Part 6

Droit............. 43 41 Médecine.......... 229 329 Sciences........... 130 89 Lettres............ 36 2 Pharmacie......... 540 629 Total........ 978 1.090

Cet afflux d'étrangers dans nos Universités est très flatteur, mais, peut-être, dangereux au point de vue économique. En tout cas, il démontre la nécessité de modifier certains règlements qui mettent les Français et les Françaises en état d'infériorité vis-à-vis des étrangers pour la conquête des diplômes français.

LIMITE UTILE DES DIMENSIONS DES NAVIRES.

Depuis une dizaine d'années, la dimension des grands paquebots s'est accrue dans des proportions inattendues, passant de 10.000 tonnes à 20.000, 30.000 et même 60.000 tonnes. A tort ou à raison, on prévoit l'apparition prochaine de navires encore plus gigantesques, où le confort moderne serait poussé à des raffinements insoupçonnés.

L'exploitation de ces monstres flottants ne donne point toujours des résultats financiers brillants, et on se demande si, dans l'état actuel de l'art naval, il n'y a pas une limite à l'accroissement utile de la dimension des navires. M. Bertin, ancien directeur des Constructions navales, a serré le problème de très près, et les chiffres qu'il vient de communiquer à l'Académie des sciences sont fort curieux.

On augmente les dimensions des paquebots en vue de réaliser soit une augmentation de chargement, soit une augmentation de vitesse, soit les deux choses à la fois.

M. Bertin suppose d'abord que l'on vise uniquement l'augmentation de chargement, et il résume ses calculs dans le tableau suivant où l'on voit le maximum de chargement compatible avec un déplacement déterminé.

Proportion Déplacement Chargement du chargement du maximum. par tonne de navire. déplacement.

20.000 tonnes. 992 tonnes. 0,0496 30.000 1.675 0,0558 50.000 2.235 0,0449 60.000 2.130 0,0355 90.000 465 0,0052

Ainsi, le maximum _absolu_ de chargement correspond au déplacement de 50.000 tonnes; et c'est le navire de 30.000 tonnes qui permet le maximum de chargement _par tonne de déplacement_.

Avec un déplacement de 100.000 tonnes, le bâtiment devient irréalisable; il ne pourrait même pas naviguer à vide.

L'auteur examine ensuite le cas où l'accroissement de dimension des paquebots a uniquement pour but l'augmentation de la vitesse, le chargement restant constant. Il prend pour base un chargement de 1.675 tonnes, maximum compatible, ainsi que nous l'indiquons plus haut, avec un navire déplaçant 30.000 tonnes.

La vitesse dépendant seulement du poids du moteur, tandis que le chargement comprend ce poids et celui du combustible, nous considérons des navires approvisionnés en vue de franchir une même distance à la vitesse maxima; des paquebots transatlantiques, par exemple.

Avant l'adoption des turbines, le poids du moteur de ces paquebots atteignait les 6/5 de celui du combustible. Ainsi, la _Provence_, avec son moteur de 4.200 tonnes, exigeait 3.500 tonnes de charbon pour la traversée du Havre à New-York. Sur la _France_, actionnée par turbines, les deux poids sont sensiblement égaux: 5.500 tonnes pour le moteur, 5.000 tonnes pour le charbon.

En tenant compte de ces divers éléments, le calcul montre que, pour tous les navires dérivés du type la _France_, le maximum de vitesse réalisable varie avec le déplacement du navire comme l'indique le tableau suivant:

Vitesse maxima (en noeuds) Déplacement. avec un chargement constant.

20.000 tonnes 23,188 30.000 24,000 40.000 24,386 50.000 24,346 60.000 24,307 70.000 24,066 80.000 23,801 90.000 23,482 100.000 23,118

Les vitesses varient donc très peu, tantôt en croissant avec le déplacement, tantôt en diminuant. Elles ne conduisent jamais aux conditions irréalisables concernant l'augmentation du chargement.

Le maximum de vitesse à chargement constant correspond à un déplacement de 40.000 tonnes, relativement peu différent du déplacement de 30.000 tonnes auquel correspond le maximum de chargement à vitesse constante.

D'où il résulte que la limite de l'accroissement utile des dimensions d'un paquebot, en vue d'augmenter soit la vitesse, soit le chargement, est comprise entre 30.000 et 40.000 tonnes environ. Au delà, les avantages escomptés sont plus qu'absorbés par le poids de la coque et du moteur; on perd en vitesse et en chargement. On peut simplement gagner de l'espace et des facilités d'aménagement.

Toutefois, comme le fait remarquer M. Bertin, ces calculs répondent aux conditions actuelles de la construction des coques et des moteurs et de la profondeur des ports. Le jour où ces conditions changeraient, où, par exemple, le poids des moteurs serait fortement allégé par rapport à leur puissance, le maximum du tonnage utile se trouverait également modifié.

UN NAUFRAGE SUR LES CÔTES DU MAROC.

Il y a quelques jours, le vapeur Agadir s'échouait sur les côtes du Maroc. La mer était relativement calme et le sauvetage par va-et-vient s'opéra dans les meilleures conditions, grâce à l'énergie du commandement et au sang-froid des passagers.

Notre photographie montre un groupe de femmes, en tenue de naufrage ou plutôt de sauvetage. Ces dames ont simplement agrémenté leur «tailleur» d'une étole en liège jetée sur leurs épaules comme une étole d'hermine. Confiantes en la destinée et respectueuses de la discipline, elles attendent tranquilles, en apparence, malgré une angoisse secrète facile à comprendre, le moment de s'accrocher au câble qui les amènera sur le rivage, si rien ne casse.

UN CYCLONE ANORMAL À L'ÎLE DE LA RÉUNION.

Les cyclones de l'océan Indien, qui ravagent si fréquemment les Antilles, obéissent à certaines lois aujourd'hui bien connues. Ils prennent naissance dans les régions équatoriales, vers le 80e degré de longitude est, sous forme de tourbillons entourant un noyau central, appelé centre du cyclone, où réside un calme absolu correspondant à une baisse extrême de la colonne barométrique. Dans l'hémisphère sud, le mouvement giratoire de ces tourbillons s'effectue dans le même sens que le mouvement des aiguilles d'une montre; dans l'hémisphère nord, le mouvement est inverse.

Quant au mouvement de translation, ou marche du cyclone, il dessine une ligne parabolique s'inclinant de l'équateur vers le sud-ouest et revenant au sud-est après avoir atteint le sommet de sa courbe. La vitesse de translation, qui peut atteindre 60 kilomètres à l'heure, est, en moyenne, de 30 à 40 kilomètres dans les Antilles.

La régularité de cette marche du nord-est au sud-est, en passant par l'ouest, fut constatée, il y a une cinquantaine d'années, par M. Bridet, ancien capitaine de frégate, établi à la Réunion; elle a été observée depuis lors par tous les navigateurs.

Or, l'île de la Réunion a été atteinte, les 3, 4 et 5 mars dernier, par un cyclone qui semble avoir décrit une courbe parabolique inverse de la courbe usuelle.

C'est un phénomène nouveau, tout à fait curieux, et un peu déroutant.

A PROPOS D'UN ANCIEN PORTRAIT DU ROI DE GRÈCE.

Dans notre numéro du 5 avril dernier, nous avons reproduit une ancienne photographie du roi Georges de Grèce, représentant le jeune souverain, peu après son avènement, «entouré de sa suite danoise».

Mme de Gobineau Serpeille, fille du comte de Gobineau, le fécond écrivain qui, à l'époque où fut pris le curieux portrait, était ministre plénipotentiaire à Athènes, nous signale quelques inexactitudes dans la désignation des personnages qui figurent aux côtés du roi: c'est M. Rodostamos, Ionien de Corfou, maréchal du Palais, qui est assis à sa gauche, et c'est le baron de Guldencrone que l'on voit debout à sa droite.

LA PHOTOGRAPHIE DE M. CONSTANS.

En publiant, dans notre dernier numéro, la photographie de M. Constans, prise il y a quelques années à Constantinople, alors qu'il représentait la France auprès de la Sublime-Porte, nous avons omis d'indiquer, en bas de notre gravure, l'auteur de ce cliché: nous le devons à M. Meys, de Boulogne-sur-Mer, qui fut déjà souvent notre collaborateur.

_Photographies C. J. Brown, publiées par arrangement spécial avec_ The Chicago Daily News.

LES INONDATIONS EN AMÉRIQUE

Nous avons mentionné, la semaine dernière, le cataclysme terrible, à la suite de pluies diluviennes amenant le débordement du colossal Mississipi et de ses affluents principaux, l'Ohio, notamment, qui a ravagé quelques-uns des Etats les plus florissants de la grande république nord-américaine, Nebraska, Ohio, Indiana, Pennsylvanie, Virginie, Illinois, Kentucky, New-York même. Les conséquences de ce désastre, en ce qui concerne surtout les vies humaines anéanties, sont heureusement beaucoup moins graves qu'on ne l'avait redouté au premier abord. On avait parlé de milliers de morts. En réalité, quelques centaines de personnes ont trouvé la mort dans ces terribles jours. Beaucoup qu'on croyait disparus avaient pu trouver un asile assez sûr et ont peu à peu rejoint les leurs, regagné leurs foyers, ou ce qui en demeurait.

Car les ravages matériels causés par le fléau sont, en revanche, incalculables.

Toutes ces populeuses cités américaines, si vivantes, si fébriles, ont été outrageusement dévastées, et les tristes spectacles qu'il nous a été donné de contempler voilà deux ans ne donneraient qu'une imparfaite idée des ruines accumulées par le sinistre dans des quartiers improvisés, construits en matériaux inconsistants et emportés comme des fétus par les eaux.

Différente aussi, sinon plus crâne, a été l'attitude, en présence du fléau, des populations. La circulation sur wagonnet, que montre l'une de nos photographies, est à nos yeux nouvelle et assez inattendue. Par ailleurs, il y avait, dans l'aspect des rues sillonnées de barques, assez de ressemblances avec ce que nous vîmes au commencement de 1911, ne serait-ce que la neige qui, succédant aux ondées, avait couvert les toits; et le froid, dont nous souffrions aussi, dans des conditions pareilles, était tel, nous dit-on, qu'à Columbus (Ohio) on vit des gens transis sur les arbres où ils avaient dû se réfugier en hâte pour fuir la montée des flots, tomber, incapables de résister plus longtemps, et se noyer.

End of Project Gutenberg's L'Illustration, No. 3660, 19 Avril 1913, by Various