Part 2

Quant aux dégâts, telle est leur importance que la gare a dû rester fermée pendant une semaine et qu'il faudra reconstruire le théâtre contigu.

LE 8e SALON DE L'AUTOMOBILE

Le Salon de l'automobile de Paris constitue la grande foire mondiale des véhicules de locomotion sur route; car le centre du marché automobile, en dépit des efforts chaque jour plus pressants de la concurrence étrangère, demeure toujours en notre capitale. Les plus grosses transactions de cette industrie si étonnamment vivante se passent encore sur le terrain où elle est née, la France.

La grande solennité qui tient en ce moment ses assises, au Grand Palais et aux Serres de la Ville, nous donne l'occasion d'examiner d'un peu près les ressources qu'offre au public cette industrie automobile, d'enregistrer ses victoires acquises, et de mesurer aussi l'énorme terrain qu'il lui reste à parcourir pour satisfaire toutes les demandes, de genres si différents, que lui adresse l'humanité. En un mot, nous noterons où elle en est et où elle doit logiquement aller. Ces simples réflexions seront probablement jugées beaucoup plus intéressantes que des commentaires sur les rares perfectionnements de détails que comportent les machines exposées.

LE SALON DE L'AUTOMOBILE DOIT-IL DEMEURER?

Mais, tout d'abord, le Salon de l'automobile doit-il continuer à vivre, du moins à revivre chaque année, ainsi qu'il le fait depuis huit ans?--La question commence à se poser dans les milieux industriels, et les réponses ne vont pas toutes vers l'affirmative.

Quantité de chefs de maisons reprochent au Salon de les livrer malgré eux à des frais de publicité fort onéreux. Il jette de plus une perturbation profonde dans leurs affaires. En effet, il les oblige, à peine remis du Salon précédent, à peine installés à la livraison des véhicules commandés, à songer au «type nouveau» qu'il leur faudra exposer au Salon prochain. Les modèles étant longs à déterminer dans leurs détails, les pièces de fonte d'acier étant de fabrication très lente, c'est dès le mois de juillet souvent qu'ils doivent commencer l'étude des véhicules destinés à _faire sensation_ en décembre!

L'acheteur qui, de son côté, n'ignore pas cette particularité de mécanisme industriel, ne donne plus de commandes aux usines dès que l'été est venu: il attend le Salon! La production des usines ne va plus que par à-coups, et l'on «débauche» le personnel ouvrier à certains mois avec autant de hâte qu'on «l'embauche» à d'autres.

De plus, les modèles, toujours changés, ne peuvent être construits qu'en séries relativement petites. Il est impossible d'entreprendre de grandes séries de voitures identiques, à l'américaine, de voitures dont les pièces seraient moins onéreuses, le prix de la main-d'oeuvre moins élevé, sur lesquelles se répartiraient des frais généraux moindres,--et qui, au total, seraient vendues beaucoup meilleur marché aux consommateurs.

Enfin, les protestataires contre l'annualité du Salon font observer avec raison que, si les étrangers commencent contre l'industrie française une concurrence des plus sérieuses, c'est aux Salons annuels que nous le devons. Là, groupés en un seul local, mis à nu, exposés dans leurs moindres détails, divulgués avec complaisance par les vendeurs, tous nos modèles sont livrés aux instincts copistes des concurrents et surtout des concurrents étrangers. Un ingénieur intelligent pourra, en cinq ou six visites attentives, s'il a quelque compétence, bourrer de notes son portefeuille, travailler discrètement du crayon et du pied-à-coulisse (appareil de mesure des épaisseurs), et extraire de cette exposition, comparative donc éminemment instructive, les plus précieuses indications pour une voiture bien conçue! Il serait, à tous égards, plus adroit, pense-t-on, d'obliger les constructeurs étrangers à acheter nos voitures s'ils désirent les copier, au lieu de les leur exposer naïvement, et gratuitement! Tout au moins la divulgation de nos méthodes et de nos modèles serait-elle moins préjudiciable à nos intérêts si le Salon de l'automobile n'avait lieu que tous les trois ans!

Les partisans du Salon annuel soutiennent au contraire que la grande foire excite la concurrence, c'est-à-dire le progrès, qu'elle fouaille les acheteurs, entretient la fièvre du marché, la vie de l'industrie automobile, et qu'elle met ainsi toutes choses au mieux du monde.

TENDANCE VERS UNE BAISSE DES PRIX

La tendance générale va vers une baisse sensible des prix. Sous réserve des réflexions que j'aurai à formuler tout à l'heure sur ce sujet, voilà une nouvelle qui réveillera l'espoir dans le coeur de bien des gens! De très grosses maisons ont descendu tout leur catalogue 1905 de 2.000 et 3.000 francs pour en faire le catalogue 1906. Si l'on rapproche ce fait de celui que j'ai relaté tout à l'heure, à savoir que la plupart des constructeurs demandent qu'on leur laisse, entre deux Salons, du répit, c'est-à-dire le temps de fabriquer par grandes séries, par conséquent de produire à meilleur compte, on reconnaîtra qu'un vent de sagesse commence à souffler dans le Grand Palais!

On rapprochera encore de ces deux faits ce troisième, la propension très caractérisée qu'a aujourd'hui l'acheteur à ne plus acquérir de moteurs énormes, de «monstres» dont la consommation d'essence et de gomme (car un moteur très fort entraîne très vite la voiture et consomme parfois plus de caoutchouc que d'essence) déroute les budgets les mieux constitués! Il semble vraiment que l'ère des grandes folies de dépenses et de vitesses soit à son déclin et que l'automobile commence, mais bien doucement encore, à se diriger vers son vrai but, le transport rapide des hommes et des choses, et à se détourner de son but factice, le sport. Les gens sensés attendaient depuis longtemps cette évolution.

LE TRICAR ET LA VOITURETTE

Ce sentiment de la nécessité du bon marché a donné naissance, ou mieux renaissance, à deux instruments, le tricar et la voiturette, dont on voit plusieurs modèles très différents au Salon.

Le plus petit modèle d'automobile que nous possédions jusqu'ici était la motocyclette. Mais la motocyclette, si bien au point qu'elle soit aujourd'hui, ne peut donner satisfaction à tout le monde. Elle n'est guère «habitable» que par un tout jeune homme, car elle n'est pas stable, elle dérape, et puis elle n'a qu'une place. Pour le commerce, elle est nulle, attendu qu'elle ne peut porter aucun colis.

Les Anglais, les premiers, ont remédié à ces défauts en constituant un appareil nouveau au moyen d'une roue motrice à l'arrière, comme dans la motocyclette, et de deux roues porteuses et dirigeantes à l'avant, comme dans la voiture. Un «trois-roues voiture», un tricar, vint de la sorte au monde et commença à pulluler en Angleterre. Depuis un an on parle de lui très fréquemment en France, mais il n'y rencontre pas encore la haute faveur qui lui est octroyée chez nos voisins, il faut bien le reconnaître.

Cet instrument peut cependant rendre de très signalés services. Si la place sur la selle d'arrière ne bénéficie pas d'un confort immodéré, par contre la place d'avant, entre les roues, est suspendue sur des ressorts et très acceptable. Pour les besoins du commerce, pour les petites livraisons en ville ou aux environs de la ville, le tricar transforme en un instant sa place d'avant en un coffre bien clos où les marchandises sont à l'abri. Pour les besoins du particulier, du châtelain, par exemple, le tricar joue aisément le rôle du poney, va porter un paquet ou même une lettre en retard à la gare, ou plus simplement encore s'en va au marché.

Les qualités dominantes du tricar sont d'abord le bas prix de son achat, ensuite sa faible consommation. Mais il ne demeure pratique qu'autant qu'on ne le «déforme» pas, qu'autant qu'on ne fait pas, de lui aussi, un monstre!

Le tricar ne peut et ne pourra jamais être très confortable. Il sera toujours impossible de lui donner une suspension de voiture, de lui donner de la longueur pour augmenter son empattement et lui demander de grandes vitesses. Sa légèreté, qui est sa qualité primordiale, l'empêche d'adhérer au sol suffisamment dans les allures exagérées: il bondit alors comme une balle et fait des sauts qui le détruisent lui-même et désespèrent le conducteur.

De plus, si l'on veut exiger du tricar des vitesses élevées, il faut nécessairement qu'on le munisse d'un moteur beaucoup plus puissant, plus cher et consommant bien davantage. La seconde qualité du tricar, la faiblesse de consommation, est anéantie du coup. Désormais, pour résister à son moteur et aux vitesses que ce moteur lui communique, il faut au tricar des membres beaucoup plus solides, donc plus lourds; et une partie de la puissance nouvelle ajoutée à l'ensemble n'a pour effet que de déplacer à une vitesse un peu plus grande un véhicule beaucoup plus lourd! On parvient ainsi aux fins dernières de l'instrument: le gros moteur trépide péniblement à l'arrière quand le véhicule est arrêté. Il ébranle tous les assemblages. D'autre part, les freins, dont on n'a pas la place d'augmenter la largeur et le diamètre sur ces petits instruments, deviennent insuffisants pour les grandes vitesses engendrées; et bientôt, le véhicule n'étant plus qu'une réunion de pièces qui cherchent à divorcer, les pannes irrémédiables surviennent, et l'on appelle le ferrailleur pour le lui vendre.

C'est là le processus morbide par lequel est passé le tricycle à pétrole d'autrefois avant de disparaître; celui qui guette la motocyclette si l'on n'y prend garde; celui qui viendra à bout du tricar si les constructeurs ne réagissent pas avec un entêtement invincible.

Il est à remarquer qu'à ce point de vue les Anglais sont beaucoup plus raisonnables que nous. Ils ne demandent à leur tricar que les exploits modestes qu'il est capable de fournir et que le vendeur leur a enseignés. Ils ne lui mettent sur les reins que deux personnes, parce qu'il a été construit pour transporter deux personnes; ils n'exigent pas qu'il fasse des matches même avec des trains omnibus, parce qu'il a été construit seulement pour marcher plus vite que des chevaux.

En France, nous déduisons du fait que le tricar a été construit pour deux personnes, qu'il peut bien en porter trois! Une de plus, une de moins!... Alors, sur l'avant du tricar qui ne devrait être réservé qu'à sa femme, on installe à côté d'elle une petite soeur, oh! si mince! Puis on commande au bourrelier un tablier pour leur couvrir les jambes, ensuite une capote à compas pour les jours de pluie. On fait poser un générateur d'acétylène et deux petits phares pour voyager la nuit--et l'on s'aperçoit que le tricar se refuse à tant de besogne et s'abstient de gravir la moindre rampe. Alors, on juge que le moteur n'est pas assez puissant, qu'il faut un ou deux chevaux de plus; et le délicieux petit tricar d'antan devient le monstrueux engin dont j'ai parlé plus haut.

Le tricar a ses deux places l'une derrière l'autre; la voiturette les a à côté l'une de l'autre. Le premier vaut de 1.300 à 1.800 francs; la seconde débute à 2.000 francs, je crois, jusqu'à 3.800 francs environ. La voiturette a quatre roues, absolument comme une voiture, mais elle n'a de la voiture, même en miniature, que la simple apparence. Le public ne doit pas s'y tromper, et les rêveurs d'automobiles populaires à des prix infimes doivent en prendre encore leur parti: jamais une voiturette n'offrira le confort ni la vitesse que procurent les vraies voitures. On admettra bien, je pense, que, si les voitures ont les dimensions d'empattement, de voie, de caisse, que nous leur connaissons, c'est parce que ces dimensions sont reconnues nécessaires! De ce qu'un client ne peut consacrer que 2.000 francs à l'achat d'une voiturette, il ne s'ensuit pas que ce monsieur ait les jambes plus courtes que le monsieur qui signera gaiement un chèque de 25.000 francs, et qu'il ait besoin de moins de place pour les allonger! De même l'assise d'un chauffeur peu fortuné réclamera la même profondeur que celle du plus milliardaire de nos amateurs!

Dès lors, puisque la voiturette ne pourra jamais satisfaire les jambes, l'assise, et tout le reste de son acheteur, sous peine de devenir une voiture pure et simple, il faut bien que cet acheteur ait la philosophie de se contenter de la portion congrue de confort que peut offrir une voiturette!

De plus, tant que les usines ne pourront pas construire les voiturettes par grandes séries, par trois ou quatre milliers à la fois, le marché ne pourra pas offrir, dans les prix les plus bas que j'ai indiqués, de machines de qualité réelle. Or on sait, ou tout au moins on soupçonne, quels dangers courent les voyageurs d'un appareil lancé à 30 ou 40 à l'heure, s'il n'est pas constitué de matériaux de premier choix!

Ces observations n'ont pas pour but de détourner aucun acheteur du tricar ou de la voiturette, mais de mettre en garde tous nos lecteurs contre un achat inconsidéré. L'industrie automobile n'est pas encore en pleine possession de la fabrication de ces appareils, comme elle l'est de la fabrication des voitures. Il y a donc lieu de prendre plus de précautions pour acquérir un instrument de 2.000 francs que pour en commander un de 15.000 francs. J'en connais déjà d'excellents; j'en sais par contre beaucoup plus d'exécrables.

En résumé, aujourd'hui, il est impossible de trouver sur le marché, pour 3.000 et 4.000 francs même, à l'état de neuf, un véhicule dit _de famille_, c'est-à-dire capable de porter normalement trois ou quatre personnes. La motocyclette est faite pour une personne; le tricar et la voiturette pour deux. Rien n'existe au delà dans la classe des petites automobiles. Et tous les trois sont faits pour rouler doucement, pour ne jamais dépasser 40 kilomètres à l'heure sur terrain plat, c'est-à-dire pour fournir une moyenne de 28 à 30 par tous profils. C'est peu; mais, pour la plupart des clients de cette classe, c'est fort suffisant.

LA VRAIE VOITURE ET SES SUBDIVISIONS

Lorsqu'on veut bénéficier de tous les avantages d'une vraie voiture, avoir le confort des places, le confort de la suspension, de la capote large et longue, il n'est qu'un, moyen: choisir une vraie voiture!

Il ne s'ensuit d'ailleurs pas que l'acheteur qui se décide à cette sorte d'achat voie obligatoirement ses finances compromises! On réalise aujourd'hui de bonnes voitures modestes au moyen d'un moteur d'un seul cylindre. C'est, au total, un poids de 600 à 700 kilos et une dépense de 6.000 francs environ. On achète ainsi un véhicule qui certes n'arrachera de cris d'admiration à aucun badaud, mais qui honnêtement fera un dur travail quotidien et résistera victorieusement à de longs voyages.

La voiture élégante, la voiture à quatre cylindres, c'est ici que triomphe à coup sûr l'industrie automobile! Le nombre des constructeurs d'automobiles de luxe est considérable, et je ne saurais trop compter tous ceux qui se sont fait, dans cette spécialité, un nom connu. Il n'y a ici pour un acheteur d'autre embarras réellement que celui du choix!

De façon générale, lorsqu'on désire une voiture de cette catégorie, on ne l'achète plus toute finie, mais à l'état de _châssis_, et l'on demande à un carrossier de la terminer par une _caisse_. Le châssis, ou mécanisme complet sur ses roues, est fabriqué en séries par le constructeur, mais la caisse est toujours établie par unité et, pour la forme autant que pour la garniture et la peinture, au goût du client. Le prix de l'ensemble est évidemment beaucoup plus élevé, mais l'oeuvre est au moins personnelle, et, si l'amateur est quelque peu expert en la matière, il peut, dans une certaine mesure, se dire le collaborateur du carrossier pour sa voiture.

Si l'on veut en croire mon expérience, on admettra qu'une voiture de tourisme ne doit guère dépasser une allure de 60 kilomètres à l'heure en terrain plat, c'est-à-dire fournir une moyenne de 40 à l'heure ou à peu près. Des allures plus élevées sont, en toute sincérité, dangereuses, et augmentent le prix d'entretien de la voiture dans des proportions énormes; des allures plus basses sont soporifiques sur route un peu longue. Il est d'ailleurs à remarquer que le 60 que j'indique ici est le maximum de l'allure que puisse fournir le moteur que je préconise, mais que la souplesse de nos engins actuels permettra à ce même moteur de faire un service de ville à 20 kilomètres à l'heure. Or, pour obtenir ces allures, si la caisse est découverte mais pourvue d'une grande capote, il faut une puissance _réelle_ de 20 chevaux environ. Je dis _réelle_, parce que les constructeurs de moteurs d'automobiles ont pris l'habitude d'annoncer des puissances inférieures à celles que peuvent fournir au maximum ces moteurs. La puissance varie, en effet, beaucoup avec le conducteur et n'atteint son maximum que lorsque le moteur est dans les conditions les meilleures de rendement (bonne carburation, bonne qualité d'étincelle électrique d'allumage, bon graissage, bonne réfrigération, bonne étanchéité, bons ressorts de soupapes, etc., etc.). Les constructeurs admettent donc une baisse sensible dans la puissance du moteur lorsque les circonstances sont défavorables, et baptisent prudemment 14 chevaux un moteur qui, en réalité, peut en donner 20. On est alors en présence d'un 14-20 chevaux par exemple.

Un châssis de 20 chevaux a aujourd'hui une valeur de 10.000 à 14.000 francs environ. La caisse, selon la maison de carrosserie qui l'établira, vaut de 2.000 à 4.000 francs. Il y a lieu toujours d'ajouter un billet de 1.000 francs pour les accessoires (pièces de rechange de mécanisme et de pneumatiques, phares à acétylène, etc.). En sorte que, équipée pour prendre la route, une telle voiture, pour quatre à cinq personnes, revient à un prix variant entre 13.000 à 19.000 francs.

Si la voiture est fermée par des glaces (landaulet, limousine, phaéton abrité, etc.) et qu'on veuille atteindre les mêmes allures, il est nécessaire d'acheter un châssis qui ait une puissance vraie de 24 chevaux environ, car le poids d'une telle caisse est plus élevé, et la résistance qu'elle présente à l'air (facteur le plus considérable dans la résistance au roulement qu'éprouve un véhicule rapide) est beaucoup plus importante. On achètera donc un 18-24 ou un 20-24 chevaux. Le prix d'un tel châssis varie entre 16.000 et 18.000 francs environ. La caisse vaudra de 3.000 à 6.000 francs, selon le luxe qu'elle comportera. En sorte qu'une jolie voiture de voyage, de puissance moyenne, mais de confort absolu, vaut entre 20.000 et 25,000 francs.

Tous ces prix étaient, l'an dernier encore, plus élevés de 2.000 à 3.000 francs. La baisse n'a d'ailleurs eu lieu que sur les châssis et non pas sur les caisses, pour la double raison que les modèles mécaniques n'ont pas subi de modifications très importantes en 1905, et que la concurrence commence à livrer bataille sérieuse; et que, d'autre part, les exigences du client pour les détails de la caisse, pour leur nombre, pour leur soin et pour leur qualité, ont toujours augmenté.

Dans la catégorie de la belle voiture, l'industrie française est, je le répète, hors de comparaison. On y retrouve tout le goût de notre race. Mais il faut reconnaître qu'ayant merveilleusement réussi la première partie de son programme: construire des voitures de plaisance pour personnes riches, notre industrie doit s'acharner dès maintenant à réaliser la seconde partie, qui serait: construire des voitures utiles pour personnes aisées; et à pousser à bonne fin la troisième, déjà brillamment entamée: construire des véhicules industriels.

POIDS LOURDS, SERVICES PUBLICS, OMNIBUS

La question dite des «poids lourds», c'est-à-dire de la traction par moteurs mécaniques de lourdes voitures de transport, a reçu, cette année, quelques nouveaux essais de solution. Les visiteurs des Serres de la Ville en verront quelques échantillons. Mais il faut bien qu'ils sachent qu'en vérité notre industrie est encore, à l'heure actuelle, incapable de livrer au commerce des voitures de transport dont le poids total (chargement compris) dépasse trois tonnes (3.000 kilos), ou à peu près. Ce qui manque, c'est à la fois: la roue, qui se démolit si l'on ne la garnit que de fer, et qui consomme trois fois plus de gomme que ne consomme d'essence le moteur, si on la garnit de caoutchouc; et la route, que des roues aussi chargées et motrices (détail capital, car la roue motrice, roue vivante, agrippe le sol) ont tôt fait de défoncer dès que la voiture atteint seulement 12 à 15 kilomètres à l'heure.

Les essais les plus réussis de transport de voyageurs sur route ont presque tous, jusqu'ici, été compromis par l'usure extrêmement rapide des bandages des roues. Seules, les voitures peu pesantes et conduites à allure relativement lente, ont pu sauver de la faillite les exploitations au service desquelles elles travaillaient.

Il y a donc ici une indication précieuse à retenir: la voiture automobile publique doit être petite, légère et lente. Sa «lenteur» pourra d'ailleurs, sans danger, équivaloir au double de la vitesse d'une voiture publique à chevaux! Dans ces limites prudentes, elle est dès aujourd'hui réellement pratique. Elle permet d'établir, à très bas prix, de ville à ville, des services publics à petit trafic, à gestion simple, à amortissement facile. Cette application de l'automobile est évidemment le succès de demain.

D'ailleurs, les visiteurs du Salon pourront remarquer sur le Cours-la-Reine des omnibus à impériale, les premiers à Paris, qui, à l'occasion de la fête de l'automobile, s'essayent à évoluer sans chevaux. Voici qu'en 1906 le progrès nous vient de la Compagnie générale des Omnibus!

L. BAUDRY DE SAUNIER.

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