Part 2

Aux abords de la place assiégée, une véritable ville souterraine, où s'entre-croisaient les sapes, les tranchées, les contre-mines, avait été creusée depuis le commencement du siège. Chaque jour elle se développait un peu, s'avançait doucement vers les ouvrages de défense. On l'avait construite presque en entier de nuit, et c'est aussi la nuit qu'elle s'animait pour l'oeuvre meurtrière et retentissait des éclats du feu. Dans la journée, la plupart des tranchées étaient désertes, les hommes reposant sous la tente dans celles qui leur servaient de casernements. Vers 4 heures de l'après-midi, le mouvement, suspendu depuis l'aube, recommençait. Les soldats apparaissaient dans les tranchées, procédaient sommairement à leur toilette et faisaient minutieusement celle de leurs fusils, rangés dans une entaille du parapet, se préparant pour l'action prochaine.

Supplément à l'ILLUSTRATION, 7 Janvier 1905.

LA CHUTE DE PORT-ARTHUR

LA RÉFORME DU CODE CIVIL

Le Code Napoléon, qui nous régit encore, date de 1804. C'est le 21 mars de cette année qu'une loi réunit sous le titre de «Code civil des Français» un ensemble de lois sur les matières civiles qui, rédigées par une commission composée de Tronchet, Bigot de Préameneu, Malleville et Portalis, puis approuvées par le Tribunat, avaient été successivement promulguées et rendues exécutoires, sous forme de décrets rendus par Bonaparte, au fur et à mesure de leur élaboration. Les manuscrits originaux de ce monument législatif sont précieusement conservés dans les archives du ministère de la justice. Ils constituent une série de fascicules, écrits avec application sur parchemin, tous revêtus de la signature du Premier Consul et cousus d'un cordonnet tricolore. Chacun d'eux porte un énorme sceau de cire rouge, qui ne mesure pas moins de 135 millimètres de diamètre et qu'une épaisse boîte de fer-blanc protège contre toute atteinte: la destruction ou l'altération volontaire de l'un de ces sceaux emporterait pour son auteur la peine des travaux forcés. Nous reproduisons la page initiale et la dernière du premier livre, du premier titre proprement dit, précédé d'un titre préliminaire de six articles renfermant les dispositions générales--c'est le type même du manuscrit entier et tous les autres fascicules lui ressemblent.

On a célébré récemment le centenaire du Code civil. Il ne devait pas survivre, en son intégralité, à cette commémoration.

«Il devinait les lois en faisant des codes», dit, exaltant Napoléon, un des personnages de Vigny. Les moeurs en se modifiant devaient pourtant rendre caduques quelques-unes des dispositions du Code de 1804. Depuis longtemps, des écrivains, des légistes avaient signalé les imperfections, les rides, qui, avec le temps, en raison des conditions nouvelles de notre existence, y étaient apparues. M. Vallé, garde des sceaux, ministre de la justice, a pensé que l'heure était venue de procéder non à une refonte, à une réfection, mais à une mise au point du Code civil. Et il a chargé une commission de rechercher quelles modifications on pourrait utilement apporter à cet ensemble de lois pour le mettre en harmonie avec les réalités actuelles de la vie. Cette commission, de soixante et un membres, sous la présidence de M. Ballot-Beaupré, premier président de la Cour de cassation, comprend, à côté de jurisconsultes éminents, de membres du Parlement, des hommes de lettres comme M. Paul Hervieu, M. Brieux, M. Marcel Prévost, qui, dans leurs écrits, avaient envisagé certains problèmes, résultat de la non concordance des lois avec les moeurs actuelles. Et, à la fin de décembre, le garde des sceaux inaugurait solennellement, en l'hôtel de la place Vendôme, les travaux de cette commission.

L'AGRANDISSEMENT DU PALAIS DE JUSTICE

Ces jours-ci, le Conseil général de la Seine a voté définitivement un grand emprunt départemental, déjà sanctionné par les deux Chambres et permettant d'exécuter à Paris et dans les communes environnantes des travaux d'utilité générale.

En ce qui concerne Paris, les travaux les plus importants gagés sur cet emprunt de 200 millions sont l'agrandissement des Halles et du Palais de justice, l'achèvement du boulevard Raspail et la construction d'une nouvelle gare aux abattoirs de la Villette.

C'est par le Palais de justice que l'on va commencer. Dans les premiers mois de 1905, vont être poursuivies les formalités d'expropriation des immeubles, d'ailleurs peu élégants qui forment l'angle du boulevard du Palais et du quai des Orfèvres. Disparaîtra également le hangar qui flanque les bâtiments de la Sûreté et renferme les pompes, dites de l'état-major.

La nouvelle construction occupera tout cet emplacement. C'est le projet établi par M. Tournaire, architecte de la première division de la Préfecture.

A gauche, près des bâtiments de la Sûreté, on remarque un guichet assez bas, en forme de voûte. C'est par là que passeront les voitures cellulaires menant les détenus à l'instruction.

A côté, une tour. Puis le corps proprement dit du bâtiment qui aura trois étages et rappelle un peu l'architecture allemande. M. Tournaire a établi à l'angle du boulevard du Palais une tour dépassant à peine la toiture du bâtiment, de manière que, vue de la place Saint-Michel, elle ne puisse aucunement lutter avec la flèche si fine et si délicate de la Sainte-Chapelle.

La septième commission du Conseil général a nommé pour étudier ce projet une sous-commission composée de MM. Galli, Ambroise Rendu, Bertrou, Le Menuet, Heppenheimer. Le croquis de M. Tournaire semble réunir leurs suffrages, comme ceux de la plupart des autres membres du Conseil. Quelques-uns pourtant critiquent la tour de gauche; ils craignent qu'elle ne masque la Sainte-Chapelle sur le quai des Grands-Augustins. Ces derniers préféreraient une tour plus large peut-être, mais moins élevée.

Que le projet soit adopté tel quel, ou qu'il subisse cette modification de détail, il nous a paru intéressant de publier un croquis qui modifie si profondément un des coins les plus fréquentés de Paris. Cet agrandissement permettra de créer au Palais quatre nouvelles chambres correctionnelles, plus une cinquième chambre plus grande pour les causes sensationnelles et une salle pour les accidents du travail.

Les travaux de démolition des immeubles et des fondations du nouveau bâtiment seront sans doute commencés cette année. Si tout marche bien, peut-être l'inauguration de cette nouvelle et importante partie du Palais aura-t-elle lieu à la fin de 1907.

Indiquons que M. Tournaire a l'intention de ménager une pelouse garnie de bouquets d'arbres dans la cour de la Sainte-Chapelle. Cette sorte de square serait en effet plus en rapport que le macadam actuel avec ce bijou de l'architecture française.

L'AUTOMOBILE AU PAYS DES RAJAHS LA COURSE DELHI-BOMBAY

L'automobile a commencé la conquête de l'Inde: sa première victoire, en ces lointaines régions vient de s'affirmer avec éclat par une grande course qu'a organisée le _Motor Union of Western India_ (comité de l'Automobile-Club de l'Inde occidentale) et pour laquelle un émule hindou de M. Gordon-Bennett, S. A. le guikowar de Baroda, a généreusement offert le prix de la Coupe.

L'épreuve a eu lieu entre Delhi, la capitale des empereurs mogols et le grand port de Bombay. Elle a duré huit jours, du 26 décembre au 2 janvier. Ce n'était pas une course de vitesse, mais une course de résistance et de continuité démarche. On comptait 38 voitures engagées, dont 19 françaises, 17 anglaises, une italienne (Fiat) et une américaine (Oldsmobile). Les principales marques françaises étaient représentées: de Dion-Bouton, Gardner-Serpollet, Dietrich, Panhard-Levassor, Peugeot, Clément, Renault, etc.

Quatorze cent cinquante-cinq kilomètres, tel est le long ruban de route qu'ont eu à parcourir les chauffeurs concurrents en ce voyage du Pendjab à la présidence de Bombay, par étapes de 125 à 200 kilomètres, à Agra, Gwalior, Goona, Sarangpore, Indore, Dhulia, Nasik. Parcours sans obstacles sinon une étendue d'eau qui, 'coupant l'itinéraire, obligeait les modernes voitures à emprunter momentanément le secours d'un bac, antique mode de transport.

L'Automobile-Club de l'Inde occidentale, si nous en jugeons par les termes mêmes de son programme, poursuivait un triple but en préparant cette course:

1° Démontrer au public indien que l'automobile a maintenant atteint un tel degré de perfection qu'elle répond entièrement aux besoins de l'Inde, surtout dans les districts où le chemin de fer n'existe pas et où les fonctionnaires ont souvent à 'parcourir des distances énormes;

2° Engager les touristes qui visitent ce pays à amener avec eux leurs voitures et à profiter ainsi des routes magnifiques et du temps idéal que le voyageur est assuré de trouver entre les mois d'octobre et de mars;

3° Attirer l'attention des fabricants d'Europe et d'ailleurs sur ce dont l'Inde a besoin en fait d'automobiles.

Le règlement de l'épreuve avait été judicieusement conçu à cet effet. Un nombre maximum de points (1.000) avait été alloué à chaque voiture et un point lui était retranché pour chaque minute d'arrêt en cours de route par suite de n'importe quelle cause autre que les neutralisations prévues. Aucune réparation, aucun ajustement, aucun changement ne pouvaient être faits aux voitures ou aux moteurs durant le trajet d'une étape à l'autre sans entraîner une perte de points. Les arrêts dus aux accidents de pneumatiques entraînaient de leur côté une perte d'un demi point par minute.

Dans ces conditions il est naturel de penser que la course Delhi-Bombay aura des résultats pratiques pour le développement de l'automobile dans l'Inde et il est agréable de constater qu'avec une voiture de sa fabrication--une Dietrich--l'industrie française a remporté dans cette possession anglaise une nouvelle victoire.

_Documents et Informations_.

Le nouveau Santos-Dumont.

Reprenant à un siècle d'intervalle, en le perfectionnant et le dotant des ressources de la science moderne, le système de ballon mixte, aérostat et montgolfière, dû à l'invention de Pilâtre de Rozier, M. Santos-Dumont espère battre ainsi tous les records de durée de séjour dans l'atmosphère sans atterrissage.

Si ce n'était la perpétuelle menace d'incendie qu'entraîne toute montgolfière en raison du voisinage obligé d'un foyer incandescent, le système offrirait de nombreux avantages. Associer à un aérostat à gaz léger un ballon à air chaud dont il suffira d'élever la température pour contre-balancer les perles d'hydrogène, pertes dues tant à la porosité des enveloppes qu'à la manoeuvre des soupapes, est, en effet, une idée des plus rationnelles. Il est facile de comprendre que ce système permettrait de séjourner plusieurs jours dans l'atmosphère puisqu'il suffirait d'échauffer progressivement l'air de la montgolfière à mesure que l'aérostat perdrait de sa force ascensionnelle.

Pour atteindre ce but, M. Santos-Dumont a combiné ingénieusement son thermo-ballon. Comme l'indique notre photographie, le ballon principal, de forme ovoïde, à gros bout à l'avant, contient la moitié supérieure de la montgolfière dont le bas fait saillie en dessous de l'aérostat. La capacité de cette montgolfière est d'environ 750 mètres cubes. Le ballon lui-même, gonflé au gaz d'éclairage, mesure 19 mètres de longueur pour 14 mètres de diamètre et sa contenance est d'environ 2.000 mètres cubes. La forme ovoïde est destinée à faciliter la marche du ballon qui sera pourvu d'ici peu d'un moteur de 12 chevaux et d'une hélice propulsive orientable à volonté pour former gouvernail de direction.

La nacelle est supportée par une poutre horizontale très rigide, reliée à des suspentes et des pattes d'oie fixées à la partie équatoriale de l'enveloppe.

L'air chaud est fourni par un puissant réchaud à pétrole d'un fonctionnement très analogue à celui des réchauds ordinaires à gaz d'alcool. On peut voir sur notre gravure le tube-récipient dans lequel le pétrole, maintenu sous pression à l'aide d'une pompe à air, vient jaillir, préalablement vaporisé, sous forme de flamme intense aux orifices du réchaud. Ce chalumeau, de puissance variable à volonté, susceptible même de brûler en veilleuse, est placé à la partie inférieure de la montgolfière à laquelle il distribue des torrents d'air chaud; il est entouré d'une chemise de toile métallique, destinée, dans l'esprit de l'inventeur, à écarter tout danger d'incendie.

Tout cet ensemble est bien agencé pour fournir d'intéressants résultats à l'intrépide aéronaute, mais on ne peut se défendre d'une certaine inquiétude en songeant au voisinage d'un gaz éminemment inflammable comme le gaz d'éclairage et d'un foyer incandescent même enveloppé d'une toile métallique. Le martyrologe de la navigation aérienne doit beaucoup de ses effrayants épisodes à cette néfaste proximité et, sans remonter bien haut, il suffit de se remémorer le terrible accident du _Pax_ dont l'explosion a été due à la présence des gaz d'échappement d'un moteur dans les environs d'une fuite de gaz hydrogène. Nous souhaitons que la prudence et l'intrépidité de M. Santos-Dumont se doublent dans ces essais, de la chance qui lui a toujours été favorable au cours de ses nombreuses et périlleuses ascensions.

L'aviation en France.

M. Ferber, capitaine d'artillerie, poursuit en France, avec une louable persévérance, des essais d'aviation qui lui assurent dans cette branche intéressante de la navigation aérienne une place des plus honorables. Ses vols planés n'ont sans doute pas atteint la grande longueur de ceux des frères Wright, passés maîtres dans cet art en Amérique, mais ils sont des plus instructifs et des plus utiles pour la solution de ce grand problème.

M. le capitaine Ferber est, comme les frères Wright, émule du fameux Lillienthal, à qui l'on doit la vulgarisation des vols en aéroplane.

Le type d'appareil adopté par M. Ferber est l'aéroplane à deux surfaces superposées qui offre l'avantage de diminuer de moitié l'envergure nécessaire pour enlever un poids donné, tout en formant un ensemble très rigide et très léger à la fois. Cet expérimentateur a abandonné la position couchée sur l'appareil, position de moindre résistance à l'air, mais passablement incommode, et il se tient simplement assis dans un évidement de la surface inférieure.

La gravure ci-dessous nous montre le courageux aviateur dans l'un de ses vols planés.

Nous craignons fort que les amateurs ne se multiplient guère, malgré le charme passionnant, dit-on, de ce sport aérien. Les dangers inhérents à l'aéroplane sont en effet des plus graves, comme le prouvent les chutes mortelles de MM. Lillienthal et Pilcher, les deux plus ardents promoteurs de ces vols planés.

L'instabilité des appareils est toujours fort précaire. Si l'opérateur se tient trop en avant, l'appareil pique une tête vers le sol; s'il se tient trop en arrière, il retombe brutalement dans cette direction; ces mêmes phénomènes se reproduisent si le vent frappe l'appareil trop en dessus ou trop en dessous, ou s'il fait subitement défaut; un coup de vent latéral, enfin, peut faire piquer une tête de côté et, si l'aviateur ne peut parer instantanément à ces embardées par la manoeuvre opportune des gouvernails, son existence est fort en péril.

Influence des couleurs sur la sensibilité.

Un physiologiste allemand vient de consacrer une étude spéciale à l'action que peuvent exercer les lumières colorées sur notre sensibilité. Ses expériences font voir que nos sens ne fonctionnent pas également bien à la lumière, à l'obscurité et dans les lumières colorées. Le rouge, le jaune, le vert et le bleu apportent une forte perturbation à nos impressions auditives et nous laissent perplexes en ce qui concerne les directions d'où vient le son. Les lumières colorées affectent aussi le sens de l'équilibre. Mais celui de nos sens qui est le plus troublé par les lumières coloriées est peut-être celui de la gustation. Dans la plupart des cas, il y a un accroissement ou une diminution de la puissance gustative. Il y a même des perversions du goût. Sous l'influence de certaines couleurs, un corps qui donne à la lumière ordinaire une saveur sucrée donnera, par exemple, une saveur salée ou acide. Souvent la couleur qui produit les variations les plus prononcées est celle que le sujet préfère. Dans le cas de la sensibilité thermique, le bleu et le violet causent une diminution de la sensation de froid; avec le rouge et le vert, il y a, au contraire, une augmentation. La présence et l'absence de lumière ordinaire, non colorée, ont aussi une action marquée sur la sensibilité. Par exemple, l'obscurité diminue la sensibilité acoustique; on entend plus finement avec lumière que dans l'obscurité--Une ouïe faible devient plus forte aussitôt que l'oeil reçoit la lumière du jour. Ceci a été, dans une certaine mesure, observé par les navigateurs qui ont déclaré que de nuit les signaux acoustiques sont souvent moins bien perçus que durant la journée. Les lumières colorées agissent aussi sur l'audition: les lumières rouge, jaune et verte font paraître un son plus élevé qu'il n'est: la lumière violette le fait paraître plus bas.

A propos de cette action qu'exerce l'activité des autres sens sur chaque sens isolé, il est intéressant de noter que, pour l'expérimentateur allemand, la sensibilité tactile des aveugles-nés, qu'on dit souvent supérieure à celle des voyants, est, en réalité, inférieure. De façon générale tous les sens souffrent de la privation de lumière. Les fumeurs savent tous que, dans l'obscurité, ils ne jouissent guère de leur pipe ou de leur tabac: souvent ils ne savent--par l'odorat et le goût seul--si leur tabac brûle ou non, s'ils fument réellement ou bien à blanc. D'autre part, le goût perd beaucoup de sa finesse dans l'obscurité, et ceci expliquerait certains cas d'empoisonnement involontaire, certains cas d'individus avalant sans broncher, dans l'obscurité, le contenu toxique d'une bouteille qu'ils croyaient être remplie d'un liquide tout autre, comme effets et comme saveur.

La production des vins en 1904.

L'année dernière la production des vins français a été exceptionnellement bonne: elle a dépassé 66.000.000 d'hectolitres, en augmentation de 30.500.00 hectolitres par rapport à la récolte de 1903 et de 23.500.000 hectolitres comparativement à la moyenne des dix dernières années.

C'est une récolte de 72 millions d'hectolitres y compris la production de l'Algérie.

Depuis 1875, seule l'année 1900 avait atteint ce chiffre.

Sauf l'Aube, le Doubs et le Jura, qui présentent des diminutions, tous les départements producteurs présentent des augmentations.

Les plus favorisés sont l'Hérault, avec 6.778.000 hectolitres; l'Aude, avec 3.338.000 hectolitres; Indre-et-Loire, avec 1.419.000 hectolitres; la Gironde, avec 2.424.000 hectolitres; la Loire-Inférieure, avec 1.239.000 hectolitres; la Charente-Inférieure, avec 1.171.000 hectolitres d'augmentation.

La Gironde a eu une production totale de 4.500.000 hectolitres.

D'après les estimations faites dans chaque département, la valeur de la récolte de 1904, s'élèverait à 1 milliard 223.900.000 francs.

La ténacité de vie des guêpes.