Part 2

Le lendemain, vers huit heures du matin, les fidèles qui, tout en se tenant très mal, égrenaient bruyamment des chapelets, dans l'église de l'Annunziata, regardaient avec quelque surprise un grand jeune homme, vêtu d'un complet à carreaux, ayant l'allure et la physionomie d'un Anglais, qui allumait, devant la statue miraculeuse de la Vierge, un cierge de cire jaune plus gros que le bras.

Non loin de là, adossé à la grille de la chapelle mortuaire des _Falconieri_, une main sous sa cappa, un grand Italien bronzé échangea avec ce pieux personnage un léger salut d'intelligence et d'approbation.

Le samedi suivant, le même Anglais était à Brindisi et prenait le paquebot pour le Caire.

Depuis, Giuseppe a recouvré sa belle humeur et sa voix sonore... Il chante avec tant d'entrain que Cherubino, le mulet noir, en oublie la longueur des sentiers escarpés, et bat allègrement la mesure sur les rochers avec ses fers terminés en griffes recourbées...

Pierre Duo.

LES BUREAUX DE PLACEMENT

(Suite et fin)

Il y a peu de chose à dire au sujet de la petite bourgeoisie et du petit commerce qui cherchent des bonnes à faibles gages, entre 20 et 25 francs par mois.

Ceux-là s'adressent de préférence à une catégorie de bureaux de placement intermédiaires, dont nous présentons ici un des directeurs.

Nous sommes rue du Jour, chez le père Lambinet, directeur d'un bureau honnête et tranquille. Pendant une accalmie le père Lambinet a laissé le bureau seul et il descend lui-même, le pinceau à colle d'une main, le papier gribouillé de l'autre, coller sur sa tôle rouge une petite modification, une bonne phénix dont on a immédiatement besoin dans une maison bien du quartier Mouffetard!

La bonne phénix, on peut la voir un peu plus loin. C'est la femme de confiance, entre deux âges, un peu alourdie déjà, mais robuste encore, et honnête; souhaitons-lui d'entrer en place, à la grande satisfaction du père Lambinet.

Celle-là n'appartient pas seulement à la catégorie des bonnes proprement dites, mais bien plutôt à celle des _femmes de ménage_, milieu curieux encore celui-là, mais plus mobile, moins saisissable, l'espèce étant nombreuse aussi, et plus disséminée.

Elle ne fait pas, en effet, partie intégrante d'un ménage; cheval de renfort plutôt que bonne, elle fait les gros ouvrages dans deux ou trois maisons et est payée à l'heure et non au mois.

Elle n'est pas non plus du ressort absolu du bureau de placement, mais se place surtout par intermédiaires, racontars et recommandations de voisinage, et confine par instants à la garde-malade dont, pendant les nombreux chômages auxquels elle est sujette, elle prend la place et l'emploi.

C'est un type de transition comme la gouvernante dont nous parlerons tout à l'heure.

Mais nous n'avons pas fini, et il nous faut encore dessiner quelques silhouettes aperçues au vol dans les bureaux de placement. Fixons-les:

D'abord la fille fraîchement arrivée de sa province et dont le déballage, comme dit le prospectus d'une agence, a lieu le vendredi.

Pourquoi le vendredi? Mystère et cuisine apparemment.

Voyez-la, elle vient pour se placer d'abord comme bonne à tout faire, à 10, 15 ou 20 francs par mois, pour apprendre le métier.

Notre dessin nous la montre rougeaude et poupine, les dents blanches derrière de grosses lèvres rouges, le nez camard, l'air ahuri, avec de petits yeux enfoncés dans la graisse des joues; les cheveux drus sont plantés bas sur le front.

Qui sait ce qui se passe dans ce peu de cervelle? C'est la bécasse, proie facile qui fournira la victime des drames passionnels de bas étage. Plusieurs motifs ont pu la pousser à venir à Paris: d'abord une vague curiosité, un appétit de la grande ville; peut-être aussi pour y oublier des peines de coeur; à moins que dans une situation déjà... compromettante, elle ne soit venue pour se soustraire à la colère des siens. Tels sont, en effet, les trois raisons qui décident en général les filles à quitter leur pays; quelques-unes cependant le quittent avec l'idée délibérée de mal tourner et de s'amuser; le plus petit nombre avec celle de ramasser de l'argent et d'économiser.

A côté de la fille nouvellement débarquée et bête, nous voyons le valet de pied depuis longtemps déjà arrivé et _dans le bateau._

La véritable _ficelle_ du métier. _Monsieur avait un caractère stupide_: de quel air dédaigneux ne laisse-t-il pas tomber du bout de ses lèvres blêmes cette phrase qui renferme tout un monde de mépris de caste et de rancoeurs! pourquoi n'est-ce pas lui qui est le maître au fond?

Et il va, de maison en maison, toujours fier, dédaigneux et ficelle. C'est le coq de la profession.

Dans les immenses casernes du boulevard Malesherbes où les filles sont nombreuses, il règne en maître dans le poulailler du sixième étage sous les combles.

Un bon type maintenant, pour finir: le cordon bleu.

C'est la femme arrivée du métier. On a vu, plus haut, la filière qu'elle a suivie. Elle est à la cuisine ce que le vieux brisquard est au régiment, elle en connaît tous les «fourbis». Trente-cinq ans de gratte ou d'anse du panier ont arrondi son pécule, son but maintenant est de rentrer chez elle, et d'instinct elle épousera un gendarme, lui aussi cantinier retraité.

Qui de nous ne l'a pas rencontrée endimanchée? reconnaissable à ses moustaches, à sa figure cuite par le coup de feu, au nez épais, hypertrophié, variqueux, grâce à la chaleur et au vin? Bonne femme au fond, sensible, et qui rendra sûrement heureux l'élu de son coeur.

Nous avons à dessin omis de parler de la gouvernante; elle est en effet une espèce à part et n'appartient que de loin au personnel domestique avec lequel elle est d'ailleurs en perpétuelle rivalité. Ni chair ni poisson, tient le milieu entre l'institutrice et la femme de chambre, mal vue au reste par les deux. Sujet perpétuel de discussions entre le maître qui veut l'imposer à l'office et ce dernier qui la repousse avec énergie.

Nous en avons fini avec les bureaux de placement et les figures que l'on y rencontre. Un mot encore pour classer le monde de l'antichambre par ordre de mérite et par nationalité.

La Française, très recherchée, très demandée partout, très vive, intelligente, propre et honnête, n'a qu'un défaut: chère, et puis, en général, célibataire et sans enfants qu'elle n'aime pas et ne sait pas soigner. Très demandée, avons-nous dit: une exception cependant pour la Bretonne et la Provençale, toutes deux d'une propreté intermittente, et pour la Parisienne, à l'index à cause de sa coquetterie.

Puis viennent: l'Alsacienne, archi-travailleuse, un vrai cheval, probe et honnête, mais au coeur trop tendre malheureusement. A bientôt autant de pays que de places, sans compter trois cousins et un fiancé, tous militaires d'ailleurs, en souvenir de l'Alsace, pays de garnison; l'Allemande, que l'on prend en général à cause de la langue et surtout pour soigner les enfants, ce qu'elle fait à la perfection; l'Anglaise, que par contre l'on refuse partout avec obstination, d'un placement ultra-difficile; c'est la bonne de luxe que l'on ne prend que par chic et par genre, mais qui, paresseuse comme un loir, ne rend aucun service dans la maison quand elle n'a pas la prétention de se faire servir; la Suissesse enfin, la reine, la perle des domestiques, le phénix qui réunit toutes les qualités, la joie du bureau de placement qui en écoule toute l'année tant qu'il en veut; c'est le plus beau fleuron de sa couronne, celle qui lui rapporte le plus.

Hacks.

LA GRÈVE DES EMPLOYÉS D'OMNIBUS

L'AFFAIRE D'AÏN-FEZZA

Les annales judiciaires ne renferment pas beaucoup de causes célèbres comme celles que la cour d'assises d'Oran examine en ce moment. L'empoisonneuse d'Aïn-Fezza, Mme Weiss, est digne de rester légendaire.

On connaît les faits: Mme Weiss, femme de l'administrateur de la commune d'Aïn-Fezza, est accusée d'avoir versé à son mari du poison que lui fournissait son complice, un ingénieur du chemin de fer de Bel-Abbès à Tlemcen, M. Roques.

Elle a essayé de s'empoisonner elle-même quand on est venu la chercher pour la conduire en prison; puis elle a songé à se défendre. Elle dit maintenant quelle a cédé à sa passion fatale pour son amant. On sait que, lorsque tout fut découvert, celui-ci était en Espagne. C'est là qu'il fut arrêté et qu'il se fit justice pour échapper à la cour d'assises.

Lui mort, Mme Weiss a beau jeu pour rejeter la responsabilité du crime sur le séducteur. Elle n'y manque point. Elle a rédigé des mémoires et des notes, où brillent de réelles qualités littéraires à côté d'une rare inconscience morale. Elle a raconté ses antécédents, sa jeunesse cahotée dans une éducation douteuse, parmi des compagnons ou des compagnes que préoccupait surtout le plaisir.

Les psychologues ne perdront rien aux débats de cet intéressant procès qui met toute l'Algérie en émoi. Mme Weiss attend le verdict avec une crânerie qui ne se dément point. Son mari s'est retiré en France avec ses enfants.

LE VÉLOCIPÈDE

Dans l'hygiénique évolution sportive à laquelle nous assistons en France depuis quelques années, le vélocipède tient une place de plus en plus importante que ses détracteurs eux-mêmes sont obligés de lui reconnaître.

Aucun sport n'a grandi plus soudainement, tout en ayant eu à lutter pied à pied comme lui contre la routine et le parti-pris. Il n'en est pas non plus dont les premiers adeptes aient plus courageusement travaillé en vue de la victoire finale, sous les railleries parfois acerbes d'un public toujours porté à trouver ridicule ce qui est nouveau.

Tout le monde sait ce qu'est un vélocipède, en a vu au moins un, à un parent ou à un ami qui a «osé» devenir cycliste; et ceux qui ne vélocent pas encore se demandent souvent, en voyant passer une de ces élégantes machines modernes ou en lisant un fait-divers vélocipédique à sensation, pourquoi eux aussi ne deviendraient pas vélocipédistes.

Ce qu'on ignore, à moins d'être un sportsman pratiquant et bien au courant des choses du cycle, ce sont les côtés quasi-techniques de la vélocipédie, les plus intéressants à mon avis. Autant de sujets divers sur lesquels on pourrait écrire des volumes et que je vais essayer de résumer le plus brièvement possible dans le cadre restreint de cet article.

Contrairement à ce qu'on pourrait supposer, le vélocipède est d'origine assez ancienne, et fut inventé chez nous.

Le premier parut en France, sous le Directoire; il y aura donc bientôt un siècle. On l'appelait célérifère ou draisienne, du nom de son inventeur, le baron Drais de Sombrun.

Construit en bois, il se composait de deux roues basses, reliées entre elles par une pièce horizontale sur laquelle s'asseyait le cavalier, L'instrument, très lourd dans sa grossière simplicité, n'avait point de pédales. Le cavalier l'enfourchait et, du bout des pieds, frappait le sol en arrière, alternativement à droite et à gauche, ce qui faisait avancer l'appareil.

Il eut une vogue réelle quoiqu'il ne servît que sur plaine ou en descente et dut faire surtout le bonheur des savetiers de l'époque, grâce à l'usure des semelles de ceux qui le montaient.

En réalité, c'était le premier pas--le seul qui coûte, assure-t-on.

Au premier engouement succéda une assez longue période de marasme.

On pouvait croire le vieux célérifère à tout jamais disparu, lorsqu'en 1855 le serrurier Michaux--sujet de statue pour l'avenir!--un Français encore celui-là, eut l'ingénieuse idée d'adapter deux pédales à la roue de devant.

Le vélocipède moderne était enfin trouvé dans sa forme encore rudimentaire mais définitivement pratique.

Les perfectionnements furent dès lors incessants.

Ce n'est toutefois qu'en 1867, après l'Exposition, que la nouvelle vélocipédie fit un pas sérieux en avant. A Paris, la vogue reprit; le prince impérial véloça aux Tuileries, plusieurs «athénées» de location vélocipédique furent ouverts en province, notamment à Marseille.

Puis vint la guerre de 1870-71 qui permit aux Anglais de s'emparer de l'invention française et de la perfectionner à leur profit.

Le résultat de ces perfectionnements ne se fit pas longtemps attendre et dès 1872 apparurent, venant d'Angleterre, les premiers bicycles en fer _plein_, à roues déjà très inégales de diamètre.

L'année suivante, un fabricant de Paris les copia et en 1874 un autre fabricant français établi à Tours inventa la fameuse jante _creuse_ en acier. Il réussit à construire ainsi un grand bicycle de 1 m,40 du poids extraordinaire de 0 kil. 500 que les Anglais s'empressèrent de lui acheter, dit-on, mille francs.

Le merveilleux principe, non breveté, de la jante creuse passa ainsi, à son tour, chez nos voisins.

Les lourds bicycles de 25 à 30 kilog. à roues presque égales, à frottement mal ajustés et grinçants, étaient dès lors démodés et les jantes, après avoir été successivement entourées de corde tressée ou de cuir pour amortir la trépidation, étaient maintenant garnies de caoutchouc, de ce fameux caoutchouc qui révolutionne toute l'industrie vélocipédique depuis quelques mois, ainsi qu'on le verra plus loin.

La grande roue prit des proportions gigantesques; la petite roue de derrière devint lilliputienne. Le bicycle--vélocipède le plus élégant de tous--fut le roi du jour.

Il restait cependant un grand progrès à accomplir encore. Le bicycle, très élégant dans ses formes esthétiques, était dangereux et difficile à monter à cause de sa hauteur. Le tricycle d'alors, très lourd et très disgracieux, était trop fatigant.

On chercha un moyen terme et on le trouva.

C'est vers 1885 qu'apparut la fameuse bicyclette à chaîne horizontale et à roues égales, instrument merveilleux de légèreté et d'élégance qui sillonne par milliers nos routes aujourd'hui.

Le développement de la vélocipédie fut alors immense.

On peut dire que l'invention de la bicyclette a complètement révolutionné le cyclisme en permettant aux personnes de tous les âges de pratiquer le sport sans les dangers du _grand bi_ ni les fatigues de l'ancien _tri_.

A vrai dire, ce grand succès a été aidé dans une certaine mesure par les perfectionnements considérables du tricycle devenu aujourd'hui beaucoup plus léger et gracieux.

Enfin, dernière transformation, toute récente celle-là, qui provoque presque une crise dans la fabrication des cycles, les caoutchoucs ont été complètement modifiés depuis le commencement de l'an dernier.

Au lieu des minces bandes de gutta couvrant à peine des jantes très étroites, on voit surgir depuis quelques mois des vélos à caoutchoucs énormes qui ressemblent parfois à des bouées de sauvetage!

Caoutchoucs _pneumatiques_ et caoutchoucs _creux_ ou _coussins_ (en anglais _cushion tyres_), tels sont les noms des nouveaux systèmes, tous les deux d'invention anglaise.

Le caoutchouc pneumatique Dunlop (du nom de l'inventeur, M. Dunlop de Belfast) est le premier et le plus connu. C'est un tube flexible de caoutchouc pur (D) épais de 2 millimètres, d'environ 37 millimètres de diamètre et coupé d'une longueur égale à la circonférence de la roue à laquelle il doit être appliqué. Ce tube est fixé dans un second tube de toile (C) pourvu d'ailes (C') qui permettent de le fixer à la jante (G).

Une soupape à air (E) ayant été adapté et les extrémités du tube ayant été réunies, une enveloppe extérieure de caoutchouc (A) de 10 millimètres d'épaisseur vers son milieu et de 2 millimètres sur les côtés est cimentée avec la toile qui enferme le tube et s'étend sur ses bords. Enfin, une autre couche de toile est collée à la jante pour assurer le tout et lui donner un aspect convenable.

Le cycliste gonfle le caoutchouc pneumatique au moyen d'une petite pompe à air _ad hoc_ qu'il porte avec lui et qui s'adapte à la soupape.

Le caoutchouc creux dans sa forme primitive la plus simple se compose d'un tube de caoutchouc traversé dans toute sa longueur par un canal plus ou moins circulaire.

Ce vide intérieur permet au caoutchouc de se déplacer rapidement sous une charge, particulièrement lorsqu'il passe sur les inégalités de la surface d'une route; il le rend plus élastique que le caoutchouc plein.

Le caoutchouc creux est moins gros et, partant, moins disgracieux que le pneumatique. Sa moyenne est de 25 à 40 millimètres.

Les opinions des cyclistes sont fort partagées sur les avantages et les inconvénients des deux systèmes, et il est bien évident qu'on en est encore à la période des tâtonnements.

Au pneumatique paraît appartenir l'avenir, mais lorsqu'il aura subi certains perfectionnements qui l'empêcheront de crever--inconvénient qui a déjà disparu dans une notable mesure, surtout pour les pneumatiques de route, plus solides que ceux de course. Actuellement, le pneumatique est le meilleur caoutchouc pour la course, et le creux pour la route, tout bien considéré.

Le poids de la machine se trouve forcément augmenté par l'adaptation de ces nouveaux caoutchoucs; mais on peut presque entièrement regagner la différence en construisant la partie métallique avec plus de légèreté et, somme toute, l'ensemble du véloce est beaucoup plus protégé contre les trépidations--cause principale d'usure--que dans les anciennes machines.

Les résultats obtenus avec les caoutchoucs creux ou pneumatiques sont d'ailleurs magnifiques.

Sur de bons terrains, ils donnent, à effort égal, une augmentation de vitesse sensible, mais où leurs avantages sont inappréciables, c'est sur les routes mal pavées où le vélocipédiste était le plus souvent obligé de mettre pied à terre et où il peut aujourd'hui rouler confortablement.

La forme des cycles modernes varie à l'infini. Elle peut cependant se ramener aux principaux types suivants:

Le grand _bicycle_, cité plus haut, le plus beau de tous, mais qui disparaît de jour en jour depuis l'apparition de la bicyclette.

La _bicyclette_, dont le corps est formé d'un cadre ou d'un tube droit, et dont les roues ont en moyenne de 65 à 85 centimètres de diamètre.

Le _tricycle_ perfectionné à roues basses et de diamètre égal ou à peu près (70 à 90 centime environ).

Le _tandem_, machine à deux places situées l'une derrière l'autre, comme le nom l'indique. Le tandem remplace très avantageusement le vieux sociable à places latérales. C'est le cycle familial.

La _triplette_, machine à trois places, également longitudinales. La triplette a 4 roues; montée par trois hommes bien entraînés, elle peut atteindre sur route de très grandes vitesses.

Enfin, le _monocycle_ a une seule roue, instrument de pure adresse qui n'a rien de sportif, mais sur lequel certains acrobates font des merveilles d'équilibre.

En somme, la bicyclette et le tricycle sont de beaucoup les modèles les plus en usage.

On monte beaucoup plus celle-là que celui-ci; mais le tricycle qui est chaque jour perfectionné ne paraît pas devoir complètement disparaître comme est en voie de le faire le grand bicycle.

Tous les deux ont leurs qualités et leurs défauts.

La bicyclette est préférable pour les promenades et les petites excursions rapides, c'est-à-dire dans les neuf dixièmes des cas. Le tricycle vaut mieux pour les longs voyages qui exigent un bagage important et une allure régulière.

Leur marche est fort différente; mais à la fin d'une longue journée de route bicyclettiste et tricycliste arriveront ensemble à l'étape, sans plus de fatigue l'un que l'autre.

* * *

La bicyclette et le tricycle sont munis d'une chaîne Vaucanson engrenant deux pignons d'inégal diamètre. Le grand pignon est actionné directement par les pédales et le petit actionne à son tour la ou les roues motrices, de sorte que pour un tour de pédale on fait plus d'un tour de roue.

Cette différence entre les deux rotations s'appelle multiplication de la machine.

Une bicyclette multipliée par exemple à 1 m. 50 et qui a une roue motrice de 70 centimètres de diamètre avance donc en réalité comme si cette roue avait 1 m. 50 de diamètre.

On croit généralement qu'il suffit d'augmenter le développement de la roue motrice pour accroître la vitesse de marche: ce serait vrai si la force humaine n'était pas limitée de telle sorte que plus l'espace parcouru par tour de pédale augmente, plus l'effort à exercer s'accroît, au point de dépasser bientôt les forces musculaires du vélocipédiste.

En pratique, on ne multiplie généralement pas une machine de course au-delà de 1 m. 70 et une machine de route au-delà de 1 m. 60, c'est-à-dire que la machine avance de 5 mètres environ à chaque tour de pédales, le développement de la circonférence étant d'un peu plus de trois fois le diamètre.

Quant à la vitesse de marche, elle est extrêmement variable, selon la force du veloceman, son degré d'entraînement, l'état des routes, le profil du terrain, etc., etc. En course, on est arrivé à soutenir pendant trois heures une vitesse de 32 kilomètres à l'heure, mais il s'agit ici de pistes spéciales, et sur route ordinaire la vitesse des velocemen, même les plus exercés, se réduit sensiblement. Cependant, nous venons de voir Mills, vainqueur de la grande course de Bordeaux à Paris, effectuer en 26 h. 35 m. le trajet de 577 kilomètres entre ces deux villes, soit une vitesse de 21 kilom. 750 m. à l'heure, obtenue sur un terrain détrempé et malgré une pluie presque continuelle.

Hâtons-nous d'ajouter que ce sont là des vitesses extraordinaires, obtenues à la suite d'un entraînement tout spécial, auquel peuvent seuls se soumettre de véritables bicyclistes professionnels. L'amateur qui croirait pouvoir obtenir d'emblée de tels résultats s'exposerait aux mêmes mécomptes qu'un cavalier qui voudrait voyager au train d'un cheval de course. Dans les conditions ordinaires, on obtient facilement douze à quinze kilomètres à l'heure et l'on peut, à cette allure, faire sans fatigue exagérée soixante à cent kilomètres par jour, ce qui est déjà un résultat suffisant pour assurer au vélocipède une supériorité considérable sur le cheval attelé ou monté.

C'est là qu'est l'avenir réel du cyclisme. C'est le côté du sport vers lequel inclinent déjà avec raison les neuf dixièmes des vélocipédistes.

Le tourisme vélocipédique a, lui aussi, ses difficultés, et, si les bons coureurs sont rares, les vrais touristes le sont également.