Part 4

Mais chez nous, des sociétés de tempérance sous la forme d'adhésion qu'a choisie le père Mathew auraient peu de succès. Il n'y a pas assez de gravité, et il ne reste plus assez de foi religieuse dans nos masses populaires pour tenter, par un pareil moyen, une réforme semblable. Ce qui réussit en Angleterre, et surtout en Irlande, serait sifflé à Paris, et le ridicule écraserait indubitablement apôtre et disciples. En France, l'homme qui possède par sa position, par sa fortune, par son éducation, une plus grande somme de joies, de plaisirs nobles et élevés, serait suspect s'il venait engager l'ouvrier, le travailleur, à se priver de l'usage du vin, ou, suivant son expression énergique, il noie son chagrin et sa misère, double fléau qui, une fois le vin bu et cuvé, reparaît plus sombre et plus menaçant. Les ouvriers seuls, ceux qui par leur intelligence, par un effort de leur volonté, se sont placés au-dessus de leurs frères sans cesser de partager leur misère et leurs travaux, pourraient se concevoir une pareille, mission avec chance de succès; eux seuls pourraient être les apôtres de la tempérance et en dire les avantages; eux seuls pourraient montrer à l'ouvrier les déplorables conséquences de l'ivrognerie. Mais est-ce aux pieds d'un prêtre, est-ce sur la croix de Jésus, que nos prolétaires pourraient prêter le serment de sobriété? Suffirait-il d'une petite médaille à laquelle s'attacherait le souvenir d'une cérémonie religieuse, pour vaincre l'attraction irrésistible qu'exerce la vue du marchand de vins? Nous en doutons.

De tous les sentiments qui ont conservé parmi le peuple une mâle énergie, il en est un qui, habilement dirigé un jour, deviendra, sous la main de quelque homme de génie, un levier tout-puissant; ce sentiment est celui de l'honneur. Napoléon, à qui rien de ce qui est grand ne pouvait échapper, a exploité ce sentiment et s'en est servi pour accomplir la plus grande oeuvre militaire qui ait jamais été tentée. Il a passionné le peuple pour le signe, pour l'étoile _de l'honneur_. Ce sentiment est loin d'être éteint, et l'on ne sait peut-être pas assez quelle transformation miraculeuse il peut exercer encore sur les natures les plus dégradées.

La barrière la plus puissante, l'obstacle le plus énergique que l'on pourrait opposer aux progrès de l'intempérance parmi nos classes ouvrières, et qui les engagerait peut-être plus encore qu'un serment prêté devant la croix, serait donc, à notre sens, une parole D'HONNEUR solennelle dont la violation entraînerait le mépris de tous pour celui qui aurait méconnu la voix de l'honneur. C'est en intéressant l'honneur du prolétaire à sa propre amélioration qu'on donnera aux réformes sociales un caractère noble et élevé. Par la création des caisses d'épargne, on a remédié, sans doute, au mal que le père Mathew a si vigoureusement attaqué en Irlande, on a enlevé au vice de l'ivrognerie une part des ressources qui l'alimentent; mais on ne s'est pas adressé jusqu'ici aux plus nobles instincts de l'homme. Il appartient peut-être aux ouvriers intelligents, aux chefs moraux de la masse ouvrière, de faire appel à son HONNEUR, et d'intéresser ce sentiment vivace aux progrès que le peuple doit accomplir par ses propres efforts.

Des Accidents sur les Chemins de Fer.

STATISTIQUE.

Les chemins de fer sont aujourd'hui un des besoins de notre civilisation; le goût de la locomotion rapide est entré maintenant dans nos moeurs; et, n'en déplaise à quelques esprits chagrins et jaloux de tout progrès, nous verrons, avant peu d'années, notre pays sillonné de ces merveilleuses voies de communication et un essor définitif donné à l'esprit industriel et commercial de la France. Mais en attendant cet heureux temps, que nous appelons de tous nos voeux, il nous semble utile de détruire certains préjugés que nous avons trouvés enraciné-, dans les esprits même les plus judicieux sur les inconvénients de cette extrême rapidité et sur les dangers auxquels elle peut donner naissance.

Les derniers accidents arrivés, tant en France qu'en Angleterre, sont venus donner un nouvel aliment à ces terreurs exagérées. L'affreuse catastrophe du 8 mai 1842 et les plaintes dechirantes dont un malheureux père de famille a fait retentir l'enceinte du tribunal de police correctionnelle, ont vivement agi sur les imaginations déjà préoccupées, et un _tollé_ général s'est fait entendre contre les chemins de fer; et cependant, nous devons le dire, jamais craintes ne furent plus chimériques; et parmi tous les genres de locomotion connus et mis en pratique jusqu'à ce jour, nul ne présent.; moins de chances d'accidents que la circulation par les chemins de fer; nous allons prouver tout à l'heure par des chiffres la vérité de cette assertion.

Présentons d'abord quelques considérations préliminaires de nature, nous le pensons, à faire naître dans les esprits une conviction raisonnée, et disparaître des craintes irréfléchies.

Une machine, quand l'homme la crée pour un usage, pour un but déterminé, et qu'elle est arrivée à un degré de perfection convenable, remplit ce but admirablement, et beaucoup mieux que ne le pourrait faire l'homme lui-même. Qu'on se reporte, en effet, à la naissance de la machine à vapeur, à cette époque où la main d'un enfant était nécessaire pour ouvrir et fermer alternativement les robinets d'entrée et de sortie de la vapeur: n'est-il pas vrai que l'enfant pouvait être distrait, oublier son devoir, ouvrir ou fermer trop tard les robinets, et par là, augmenter et même faire naître les chances d'explosion de la chaudière? Eh bien! depuis que le piston lui-même, en s'élevant ou s'abaissant, met en jeu tout le mécanisme, qu'il est chargé d'introduire et d'expulser la vapeur, d'activer ou de modérer le feu, il agit avec la plus admirable régularité, et jamais une explosion n'est arrivée par son fait.

Il en est de même d'une machine locomotive: mettez-la sur la voie, les roues armées de bourrelets, et laissez-la marcher: ne craignez pas qu'elle se dérange; tant qu'elle aura de l'eau et du coke, la vapeur continuera à se former, les pistons à jouer, les roues à tourner, et elle suivra la route qui lui a été tracée; mais comme les circonstances du chemin varient, qu'il y a là une courbe à franchir, ici une station à desservir, cette machine doit être guidée, modérée ou poussée par une main habile, à laquelle, du reste, elle obéit toujours. C'est donc le conducteur de la locomotive qui est la providence des convois.

Mais en est-ce de même, nous le demandons, pour les voitures de transport sur les routes ordinaires? Là, point de rails saillants qui retiennent forcément les roues sur la voie; mais, des deux côtés de la route, des fossés, des ravins où le moindre écart peut vous précipiter. Au lieu de la fidèle locomotive qui reste strictement dans la ligne de son devoir, un attelage de chevaux que la course excite, que le fouet aiguillonne, qui doivent se détourner pour livrer passage, et occuper tantôt le milieu, tantôt le bas côté de la route; puis des pentes rapides, des ornières, et au milieu de tout cela, l'instinct de l'animal, ses caprices, sa force, qu'il ne doit pas à l'homme, et que dans bien des cas l'homme ne peut maîtriser. Faut-il s'étonner, après cela, des accidents que fait naître la locomotion ordinaire? Aussi l'on ne s'en étonne pas, c'est chose reçue et passée dans les usages, et l'on se préoccupe très-peu, en roulant en diligence, des chances de danger que l'on court. Quant à nous, nous l'avouons, sans prétendre faire le moindre tort à l'homme ou aux animaux, ni diminuer la confiance qu'on place en eux, le mode de locomotion mécanique, et, en général, tout mode de transmission de mouvement mécanique est ce qui nous a toujours paru le plus rassurant, parce que c'est ce qu'il y a de plus régulier.

Les chiffres que nous allons citer feront, nous l'espérons, partager notre conviction à nos lecteurs.

Les accidents de chemins de fer appartiennent tous à deux séries de causes: la première série est celle des accidents dus à une mauvaise administration, tels que collisions de convois, signaux mal transmis, morts aux passages à niveau; la seconde série comprend ce que nous pouvons appeler les causes inévitables: ce sont les bris d'essieux, les éboulements, les obstacles placés méchamment sur la voie, le déplacement des rails et des coussinets qui entraîne les déraillements.

Un relevé exact des accidents arrivés par ces diverses causes a été fait en Angleterre, qui, en 1840 comptait déjà _cinquante_ chemins de fer en exploitation, et en avait plus de _soixante_ en 1842. Ce relevé comprend environ trente mois, du 1er août 1840 au 1er janvier 1843, et il nous paraît d'autant plus concluant que la circulation a atteint un chiffre extraordinaire, et que la vitesse y est moyennement plus grande qu'en France et en Belgique.

Ces accidents sont divisés en trois catégories, savoir:

1re catégorie: sortie des rails, collisions de convois, faits provenant du chemin, tels qu'éboulement, bris d'essieu (rangés parmi les causes inévitables);

2e catégorie: accidents provenant du fait des personnes victimes, soit en montant, soit en descendant d'un convoi en marche, en traversant la voie au moment du passage d'un convoi;

3e catégorie: accidents dont les victimes sont les agents des compagnies de chemins de fer.

La première catégorie est, on le voit, la seule dont il y ait lieu de se préoccuper, puisque c'est la seule où l'on puisse accuser le mode de locomotion et les administrateurs des compagnies; cependant, pour ne rien dissimuler, nous donnerons les accidents des trois catégories..

Dans les dix-sept mois, depuis août 1840 jusqu'à la fin de décembre 1841, sur ses chemins de fer, en Angleterre, les accidents ont été au nombre de 204, savoir; 79 en 1840 et 125 en 1841:

1re categ. 53 accid. ont tué 16 personnes et en ont blessé 203 2e - 52 - 23 - - 30 3e - 95 - 16 - - 62.

Pendant ces dix-sept mois, 15 millions de voyageurs ont été transportés par les chemins de fer: en comprenant le nombre des morts à celui des voyageurs, on arrive à ce résultat remarquable et parfaitement rassurant, que dans la 1re catégorie seule, il y a eu un mort pour 326,006 voyageurs; dans la 2e seule, il y eu un mort pour 652,172 voyageurs, et en d'autres termes, qu'un seul voyageur sur 652,172 a été imprudent, et a payé son imprudence de sa vie.

Pour les deux catégories réunies, il y a eu une victime pour 217,536 voyageurs; enfin, en réunissant les trois catégories, on n'arrive encore qu'au chiffre d'un mort pour 150,435 voyageurs, et nous n'avons pas besoin de faire remarquer de nouveau que le seul chiffre significatif est celui de la première catégorie.

Si nous décomposions les chiffres que nous avons donnés plus haut, nous montrerions qu'il y a en un huitième de moins d'accidents en 1841 qu'en 1840. En parcourant l'état de ces accidents pour 1841, on trouve comme indication, trois fois, _sauté hors du wagon pour rattraper son chapeau_; douze fois, _sauté hors d'un wagon_; six fois, _écrasé en traversant la ligne à l'arrivée d'un convoi_; plusieurs fois, tué en dormant sur les rails, ou tombé du haut de voitures où il était monté sans permission.

En 1842, sur 64 chemins de fer qui ont transporté 18 millions de voyageurs, et dont le parcours a été, chaque semaine, de 273,000 kilomètres, ou plus de sept fois le tour de la terre, les accidents sont devenus encore plus rares.

Ainsi,

1re catég., 10 accidents ont tué 5 personnes, et en ont blessé 14 2e 47 26 22 3e 77 42 35. Total; 154 accidents, 73 morts, blessés, 71.

Comparons, comme nous l'avons fait tout à l'heure, le nombre des morts au nombre des voyageurs, et faisons remarquer d'abord que dans les cinq victimes de la première catégorie, une seule avait pris toutes les précautions convenables et n'avait aucune imprudence à se reprocher; ce serait donc, dans ce cas, un mort pour 18 millions de voyageurs.

Dans la première catégorie, il y a eu un mort pour 3,600,000 voyageurs, et environ un blessé pour 1,200,000 voyageurs.

Dans la seconde catégorie seule, il y a eu un mort pour 692,076 voyageurs, et pour les deux réunies, un mort pour 580,645 voyageurs.

Enfin, en réunissant les trois catégories, on trouve que, parmi tous ceux qui se sont servis des chemins de fer, ou qui étaient employés sur ces chemins, il y a eu un mort sur environ 250,000 personnes.

En Belgique, où les chemins de fer sont en activité depuis le milieu de l'année 1835, les résultats que nous avons recueillis ne sont pas moins remarquables. De 1835 à 1839, il n'y avait presque partout qu'une seule voie, et les seules gares d'évitement étaient les gares de stations. Il avait donc des chances nombreuses de collisions. Eh bien, dans tout ce laps de temps, il n'y a eu que 15 personnes tuées et 16 blessées, et, parmi elles, trois voyageurs seulement ont été tués et deux blessés. Il a été transporté sur ces chemins 6,609,645 voyageurs; il y a donc eu un mort sur 2.203,215 voyageurs.

Croit-on que sur une route de terre, pour une circulation aussi énorme, on n'aurait pas eu plus d'accidents à déplorer? Qu'on songe que les 6,609,645 voyageurs de Belgique représentent le chargement complet de 330,482 diligences de vingt places, ou le travail d'une diligence partant tous les jours au complet pendant _neuf cents ans_, et qu'on reconnaisse alors que le mode de locomotion le plus sûr est celui des chemins de fer.

Nous avons commencé par donner les résultats obtenus sur les chemins de fer étrangers, parce que nous savons que le peuple français a l'esprit tellement fait qu'il s'en rapporte davantage à l'expérience de ses voisins qu'à la sienne propre. Cependant ce qui nous reste à dire des chemins de fer Français n'est pas moins concluant que ce que nous avons dit des chemins de fer anglais et belges.

Nous n'avons pu recueillir encore de renseignements antérieurs à 1843 que pour le chemin de Paris à Saint-Germain, et pour celui de Paris à Corbeil.

Sur ce dernier chemin, ouvert le 10 septembre 180, depuis l'époque de son ouverture jusqu'au 30 juin 1843, il a circulé 2,200.000 voyageurs, et il n'y a eu qu'un seul voyageur blessé; aucun n'a été tué.

Sur le chemin de. Paris à Saint-Germain, depuis son ouverture, qui a eu lieu au mois d'août 1837, on a transporté plus de 6 millions de voyageurs, parmi lesquels un seul a été tué en 1842. Les blessures et contusions ont été dans la proportion d'un voyageur blessé pour cent mille voyageurs à peu près.

Enfin, un relevé exact fait par les soins de l'administration des travaux publics a donné, pour le premier semestre de 1843, un résultat que nous consignons ici avec plaisir; sur les six chemins de fer qui aboutissent à Paris, et dont le développement total est de plus de 340 kilomètres, du 1er janvier au 30 juin de cette année, il a circulé 18,446 convois chargés de 1,889,718 voyageurs; le parcours a été de 510,215 kilomètres, ou environ 127,551 lieues; et dans tout ce temps et ce parcours, pas un voyageur n'a été tué: pas un voyageur n'a été blessé; il y a eu seulement trois victimes, tous trois agents des compagnies.

On voit qu'en France, comme dans les autres pays, la vie des voyageurs n'est pas très-exposée par le nouveau mode de locomotion.

Un calcul analogue à ceux que nous avons présentés plus haut démontre qu'en comparant la locomotion par chemin de fer à la locomotion par route de terre, cette dernière est _soixante douze_ fois plus dangereuse c'est-à-dire qu'au lieu de 16 morts causées en dix-sept mois par les chemins de fer anglais, on en aurait eu 3,312 à déplorer sur les routes de terre.

Tour ce que nous venons de dire a pour but de rassurer le public, qui s'habitue avec peine à comprendre qu'une machine aussi puissante soit si peu dangereuse; mais cela ne s'adresse qu'au public; quant aux compagnies, elles doivent toujours ce rappeler que ce n'est que par des soins de tous les instants, la surveillance la plus minutieuse, l'observation la plus rigoureuse de toutes les prescriptions de leurs règlements qu'on peut arriver aux résultats que nous nous sommes plu à constater, et qu'il dépend d'elles de populariser en France cet admirable instrument de civilisation.

Diorama.--Nouveaux Tableaux

Depuis que M. Daguerre, pensionnaire de l'État, jouit en paix du fruit de ses découvertes, le Diorama avait disparu. L'année dernière, M. Hascalon, tentant inutilement de le ressusciter, avait exposé une _Vue de Paris sous Charles IX_, et une _Vue du canal Saint-Martin_; mais ce spectacle, quoique qualifié par les journaux de _distraction très-agréable_, n'avait attiré qu'un petit nombre de curieux. Le Diorama allait être relégué parmi les inventions fossiles, quand M. Bouton a entrepris de le régénérer. Allez aujourd'hui rue de la Douane, et vous y retrouverez le Diorama perfectionné, avec toutes ses splendeurs, tous ses effets magiques, toutes tes admirables transformations.

Nous voici dans la salle, commodément assis. Un rideau s'ouvre, et nous sommes transportés à Rome, sur le chemin d'Ostie, dans la basilique de Saint-Paul-Hors-les-Murs. Elle se montre à nous telle qu'elle fut bâtie sous le règne de Constantin le Grand. Quatre rangs de colonnes corinthiennes séparent la nef des bas-côtés; une riche mosaïque, représentant Jésus-Christ et les apôtres, occupe le cul-de-four de la voûte. Les portraits de deux cent cinquante-huit papes ornent la partie supérieure de la nef. Une mystérieuse obscurité, enveloppe le vaisseau; mais le maître-autel, entouré de fidèles agenouillés, resplendit d'une vive lumière. Tout à coup la scène change: le tableau se décompose graduellement, et l'on voit la basilique en ruines, après l'incendie qui la dévasta le 16 juillet 1823. La toiture de cèdre n'existe plus; le sol est jonché de débris; la flamme a fendu les colonnes de marbre, enterré les mosaïques, lézardé les parois. Un soleil éclatant, pénétrant dans l'enceinte découverte dore les restes calcinés de la vieille construction byzantine.

A cet intérieur succède un paysage. Nous sommes en Suisse; nous avons devant les yeux la ville de Fribourg, avec ses maisons pittoresquement étalées, son pont de fil de fer, le torrent de la Sarme et haute tour de Saint-Nicolas. Le printemps rit dans les creux, les arbres et le gazon verdoient, les eaux scintillent; mais hélas! quel changement triste et imprévu! l'horizon s'obscurcit, la neige tombe, les toits et les terrains grisonnent; bientôt la ville et les maisons sont complètement recouverts d'une couche de neige, dont la blancheur contraste avec les teintes sinistres des nuages et le noir bleuâtre des flots.

Ces modifications, si merveilleuses pour la majorité des spectateurs, le sont plus encore peut-être pour ceux qui connaissent les procédés du Diorama. En effet, enseigner à un artiste la théorie de ce genre de peinture, initiez-le à tous les secrets de MM. Bouton et Daguerre, qu'il se mette courageusement à l'oeuvre, et il est vraisemblable qu'il n'obtiendra aucun résultat satisfaisant; car si la théorie est simple, la pratique, hérissée de difficultés, exige autant de talent que d'expérience.

Les tableaux du Diorama sont peints des deux côtés sur une toile de percale ou de calicot, d'un tissu égal, et de la plus grande largeur possible, afin d'éviter les coutures. Après avoir enduit la toile de deux ou trois couches de colle de parchemin, on en peint le devant avec des couleurs broyées à l'huile, mais en se servant d'essence et d'un peu d'huile grasse pour les tons vigoureux. On n'emploie ni blanc, ni couleurs opaques, ni rien de ce qui pourrait détruire la transparence de la toile. Lorsque ce premier tableau, d'un effet clair, est achevé, on exécute le second par-derrière, en s'éclairant du jour qui passe à travers la toile. Elle reçoit d'abord une couche de blanc transparent, comme le blanc de Clichy; puis l'on trace les changements que l'on veut faire subir au premier tableau, dont les formes doivent être exactement suivies ou dissimulées avec habileté.

Supposons maintenant la toile en place. Si la lumière frappe le devant par réflexion pendant que la surface postérieure demeurera dans l'obscurité, l'effet clair sera seul visible. Si le jour descend par réfraction, de fenêtres verticales, sur le derrière de la tuile, le tableau antérieur sera annulé, et les spectateurs n'apercevront plus que l'effet vigoureux.

Ce sont là les bases fondamentales du Diorama; mais M. Bouton les a développées, étendues, améliorées. Ainsi, par des moyens qui lui appartiennent, il est parvenu, au Diorama de Londres, à rendre la nature en mouvement, à représenter les nuages qui passent, à faire marcher dans une église une procession de pénitents. M. Bouton n'a pas encore initié ses compatriotes à ces merveilles; les deux remarquables peintures qu'il expose aujourd'hui ne sont en quelque sorte qu'un prélude; et cependant quelle perfection! quelle imitation heureuse des terrains et des édifices! quelle entente du clair-obscur! quelle habile distribution de la lumière!

En M. Bouton repose l'avenir du Diorama, car il est le seul artiste qui s'en occupe encore avec intelligence et avec succès. M. Bouton était le collaborateur de M. Daguerre lors de la création du Diorama; il n'a cessé depuis de s'y consacrer, et nous n'avons pas oublié les tableaux qu'il a produits durant l'espace de années; les intérieurs de _'église de Cantorbéry_, de _la cathédrale de Reims_, du _Campo-Santo_, du _cloître Saint-Wandville_, de _Saint-Pierre de Rome_, les vues de _Rouen après un orage_, de _Paris prise du Bas-Meudon_, de _Venise, prise du grand canal._

En 1832, M. Mouton alla présenter le Diorama en Angleterre. Il y était encore jouissant de la faveur de toute la _gentry_, quand au mois de mars 1839, le lendemain de la mi-carême, un incendie consuma le Diorama parisien. Cinq mois plus tard, MM. Daguerre et Niepce cédaient à l'État, moyennant une rente annuelle, les procédés qu'ils avaient découverts pour fixer les images de la chambre obscure. Privé de M. Daguerre, le Diorama était désormais sans asile et sans secours. M. Bouton l'a appris, et il est revenu en France pour le remettre en honneur.

Collection de Dessins de M. A. Vattemare.

(Voir tome II, page 4,)

Notre biographie de M. A. Vattemare n'était qu'une introduction au présent article; nous voulions faire connaître le possesseur de la collection avant de vous montrer les dessins qu'il a exposés dans les salons de la Maison-Dorée, au bénéfice des pauvres patronnés par la société de Saint-Vincent-de-Paul.

En relation, pendant ses voyages, avec les artistes du monde entier, M. Vattemare en a profité pour demander un souvenir aux hommes célèbres de différentes contrées. Nous trouvons dans son musée des échantillons de toutes les écoles contemporaines; nous y pouvons puiser à la fois des renseignements sur l'état actuel des arts, et de précieux documents sur les moeurs et la vie privée des nations.