Part 3

C'est en 1838 que fut votée la loi qui concédait le chemin de fer de Paris à Orléans, avec embranchement sur Corbeil, Pithiviers et Arpajon. Le maximum des pentes et rampes était fixé à 3 millimètres par mètre, et le minimum du rayon des courbes à 1,000 mètres. La compagnie, constituée au capital de 40 millions, se mit immédiatement à l'oeuvre. Elle appela, pour diriger ses travaux, un de ces ingénieurs que l'Administration des ponts et chaussées accorde si généreusement pour le plus grand bien de l'industrie, un de ces hommes intègres et capables, dont la coopération seule semble une garantie de succès. M. Jullien, déjà connu dans le monde des constructeurs, par le magnifique travail du pont-canal du _Bec-d'Allier,_ mené à fin avec tant d'économie et de promptitude, se mit à l'oeuvre avec ardeur. Dix-huit mois à peine s'étaient écoulés que les convois sillonnaient les bords de la Seine, jetant leurs voyageurs à Choisy, à Petit-Bourg, à Corbeil; mais en même temps des études sérieuses avaient eu lieu sur la ligne principale. De graves objections s'étaient élevées contre les embranchements d'Arpajon et de Pithiviers, dont les produits ne devaient pas compenser les dépenses. On sollicitait du Gouvernement une intervention financière qui, sans rien faire sortir de ses caisses, donnât confiance aux petits capitaux et permît ainsi de réaliser le fonds social, sur lequel les désastres du chemin de Paris à Rouen, dit des _Plateaux_, avaient réagi d'une manière funeste.

Une loi du 1er août 1839 vint modifier le cahier des charges et permettre aux concessionnaires de renoncer au bénéfice de la loi de 1838, à charge par eux d'achever l'embranchement de Corbeil et d'être tenus de livrer à l'État, si ce dernier l'exigeait, contre remboursement des dépenses utiles, la partie du chemin de fer confectionnée. Mais ce n'était encore qu'un simple palliatif.

Le 15 juillet 1840, le Gouvernement entra enfin dans une voie différente. Il garantit à la compagnie, sur son fonds social de 10 millions, un minimum d'intérêt de 4 p. %, pendant quarante-six ans et trois cent vingt-quatre jours, à charge, par la compagnie d'employer annuellement 1 p. % à l'amortissement de son capital. Nous n'avons pas à discuter les inconvénients et les avantages de ce système qui a été l'objet de tant de controverses. Nous dirons seulement qu'il nous paraît prouver d'une manière péremptoire que, sans le secours de l'État, l'industrie privée aurait été impuissante à exécuter les travaux du résultat desquels nous jouissons aujourd'hui.

Le cahier des charges reçut encore quelques modifications: les pentes purent être portées à 5 millimètres par mètre, et les rayons des courbes descendre à 800 mètres, et on n'exigea plus les embranchements de Pithiviers et d'Arpajon.

Sous l'influence de ces modifications, les travaux du chemin de fer prirent un essor rapide. L'ingénieur avait cinq ans pour achever son oeuvre, et deux ans et demi lui ont suffi: le premier coup de pioche a été donné au commencement de 1841, et le 1er mai 1843, le dernier rail est bien près d'être posé; et la rapidité des travaux n'empêche pas chaque ouvrage en particulier d'être solidement fait. Là, rien n'est donné au charlatanisme, chaque partie est sévèrement, consciencieusement traitée; rien ne papillote aux yeux, mais tout a la stabilité monumentale d'une oeuvre durable; car ici l'intérêt de la Compagnie était d'accord avec celui du public et l'amour-propre de l'ingénieur, une concession de quatre-vingt-dix-neuf ans équivalant à une concession perpétuelle.

Maintenant suivons le convoi du prince, et jouissons en passant du magnifique panorama qui va se dérouler devant nos yeux. Si vous ne craignez pas l'air vif qu'augmente encore la rapidité de la marche du convoi, si vous ne redoutez pas les parcelles de coke qu'envoie si généreusement la cheminée de la locomotive, montons sur la banquette supérieure du wagon.

A cette fête de l'industrie, le printemps vient mêler sa première verdure, la plus fraîche de l'année, ses premières fleurs, l'espérance de l'été: voyez ces beaux marronniers qui mêlent si heureusement leur sombre verdure à la blancheur de leurs grappes; ces fleurs de pommiers qu'un poète a appelées la neige odorante du printemps, et au milieu de ce jard in, ces maisons blanches, ces clochers de villages que l'oeil a à peine le loisir de reconnaître en passant. Quels délicieux tableaux se succèdent ainsi sur cette promenade de trente lieues qui lie la capitale du monde civilisé à cette grande cité illustrée par le triomphe de Jeanne-d'Arc!

En quittant la gare de Paris, on traverse les plaines d'Ivry, de Vitry et de Choisy-le-Roi: nous voici sous le fort d'Ivry; pourquoi n'a-t-il pas encore sa couronne de canons pour saluer en passant la victoire de l'industrie? Dieu veuille qu'il ne tonne jamais du haut de ses retranchements que pour de semblables fêtes, et que des larmes ne viennent pas se mêler un jour à l'or qu'il nous a coûté! Sur toute cette portion de route que vous connaissez déjà jusqu'à Juvisy, ou les deux chemins se bifurquent, on domine le cours de la Seine et les magnifiques campagnes qui la bordent; ce paysage si varié présente là un château caché derrière une épaisse charmille; ici une fabrique avec sa haute cheminée vomissant des flots de fumée noire; partout la richesse, le mouvement et la vie.

A Juvisy, le chemin d'Orléans se sépare de son compagnon par une courbe de 1,500 mètres de rayon, pour aller vers Étampes. A quelque distance de ce point de bifurcation, il passe sous la route royale nº 7, qui va de Paris à Antibes. L'arche du pont sur lequel passe cette route à 8 mètres d'ouverture et 5 mètres de hauteur sous clef; elle est en maçonnerie et a, comme tous les travaux de cette ligne, une apparence de stabilité que ne démentira pas l'épreuve du temps. De côté et d'autre du pont, la route a été relevée sur une assez grande longueur avec des pentes de 3 centimètres par mètre.

A peu de distance de là, nous entrons dans la vallée de la rivière d'Orges, ou plutôt dans la vallée des châteaux, car nulle part plus qu'entre Juvisy et Arpajon on ne rencontre accumulées de ces grandes propriétés, qui servent à la villégiature de nos banquiers, pairs de France, généraux. C'est une suite continuelle de châteaux de tous les âges et de toutes les époques: les uns remontent au onzième siècle; d'autres sortent à peine des mains de l'ouvrier, et cette grande page architecturale a pour points de repère, d'un côté la tour de Montlhéry, qui semble encore menacer le ciel après avoir si longtemps dominé sur les vassaux tremblants qui rampaient à ses pieds, et de l'autre, la tour d'Étampes, ruine monstrueuse, dont des pans entiers ont été arrachés par la main du temps, _tempus edax_, et d'autres semblent près de s'écrouler, tant ils sont crevassés et mutilés depuis le dixième siècle, auquel on fait remonter l'époque de la construction de ce manoir féodal.

Il a fallu dans beaucoup d'occasions passer à travers les parcs, orgueil de ces châteaux; et les propriétaires ont dû, tout en maugréant, laisser le chemin de fer se frayer ainsi son passage. La loi le veut ainsi, et c'est un étrange rapprochement que celui de l'industrie qui arrive à la toute-puissance, en présence de ces vieux débris d'une puissance qui s'éclipse et s'éteint. Que diraient ces vieux barons qui, de leur nid d'aigles, descendaient, comme la tempête, dans la plaine pour piller et rançonner leurs orgueilleux voisins, et, il faut le dire aussi, souvent le voyageur; qui avaient droit de haute et basse justice, et ce beau droit du seigneur, celui qu'ils ont abandonné avec le plus de regret; que diraient-ils, s'il leur fallait aujourd'hui venir chapeau bas, au-devant de l'industrie et la saluer quand elle demande à pénétrer, et la saluer encore quand elle obtient de dévaster une propriété, de combler une pièce d'eau, d'abattre une forêt séculaire? Certes ils croiraient que les derniers temps sont proches, et à ce bouleversement des usages, ils jugeraient que le monde a vécu. Et cependant tout cela arrive, et le soleil luit plus brillant que jamais, et il se lève tous les jours sur une merveille nouvelle, due au génie de l'homme. C'est que, quand les privilèges disparaissent, le bien-être de la masse commence; c'est que du jour ou le règne de la force brutale a cessé, celui de l'intelligence a fait son avènement. Heureusement il est loin de nous le temps pour lequel a été fait ce vers:

Le premier qui fut roi fut un soldat heureux.

Et, maintenant, tous le reconnaissent, il faut, pour gouverner, non plus être fort, mais être intelligent; et voilà pourquoi l'industrie vient s'asseoir au banquet préparé par les riches; mais, rendons-lui justice, elle ne s'y asseoit qu'avec toutes sortes de formes polies. Ainsi, le chemin de fer a coupé des parcs dans toute leur longueur, mais il a galamment offert au châtelain d'élégantes passerelles en aussi grand nombre qu'il l'a voulu, des grilles en fer, des ponts sous le chemin; si bien que quand cela sera passé dans les usages, on ne verra plus dans ces servitudes qu'un point de vue pittoresque de plus, un ornement ajouté au paysage, ornement animé quand les locomotives et leurs convois passeront, emportant des milliers de voyageurs. Les passerelles ainsi construites sur le chemin sont d'une élégante légèreté: généralement elles sont en charpente, et on y arrive de chaque coté par un escalier.

Mais quittons ces châteaux, et qu'on nous pardonne les réflexions que leur vue nous a inspirées. Hâtons-nous, car il nous faut arriver à Orléans pour une heure, si nous voulons assister à la cérémonie d'inauguration.

Le chemin passe dans la vallée de l'Orge, et traverse la vallée de l'Yvette. Pour franchir ces deux rivières, il a fallu deux viaducs, dont nous donnons les dessins: l'un celui sur l'Yvette, a trois arches de 8 mètres, et a 14 mètres de hauteur au-dessus de la rivière; l'autre plus considérable encore, a cinq arches de 8 mètres, et une hauteur de 14 mètres également; mais rien ne peut rendre le coup d'oeil dont on jouit en passant sur ces viaducs: on domine de la deux vallées fraîches et remplies de beaux arbres, de ces belles fleurs qui se plaisent tant au bord de l'eau, et l'oeil suit au loin tous les caprices de la rivière, dont le cours sinueux offre à chaque instant un point de vue nouveau.

On s'arrête à Saint-Michel, devant le magnifique château moderne de Lormoy, qui appartient à M. Paturle: là on a creusé un puits artésien de 120 mètres de profondeur pour donner de l'eau aux locomotives; puis on reprend sa course, en traversant le pays le plus riche et le plus accidenté des environs de Paris: chaque tour de roue de la locomotive amène une sensation nouvelle. Mais comme les formules de l'admiration sont restreintes et monotones, et que, d'ailleurs, nous ne pourrions pas vous peindre le magnifique soleil qui éclairait ces scènes et l'empressement des populations qui venaient saluer joyeusement l'aurore de cette nouvelle ère, nous vous dirons: «Faites le voyage, et quand vous en reviendrez, vous aurez vu, senti, éprouvé, comme nous, et vous aimerez mieux lire dans vos souvenirs et votre imagination que sur ces froides pages, les scènes qui vous auront fait impression.»

Arrivé à Etampes, où l'on a construit une vaste gare, dominée par cette tour dont nous vous parlions tout à l'heure, on n'a plus à traverser qu'un pays assez triste, des plaines à perte de vue, un sol maigre: c'est la Beauce, c'est presque la Sologne. Enfin nous touchons la gare d'Orléans après un trajet de 121 kilomètres, ou 30 lieues un quart, fait en quatre heures un quart, mais pendant lequel nous avons perdu une heure six minutes à faire de l'eau et d'autres opérations qui ne se feront pas, ou se feront beaucoup plus rapidement dans le service ordinaire. Nous avons souvent marché à 12 lieues à l'heure, et cependant en moyenne à 7 lieues et demie.

La gare d'Orléans n'est pas encore achevée; mais, telle qu'elle est, elle présente l'aspect de grandeur et de simplicité que nous avons déjà signalé dans celle de Paris, qui lui a d'ailleurs servi de modèle.

A gauche de cette gare, on a élevé une tente dont les dames d'Orléans garnissaient les gradins. De tous côtés des guirlandes de feuillage, des drapeaux tricolores. Au milieu de la voie et hors du débarcadère, sur une estrade, se dresse un petit autel, recouvert de drap rouge, et qui rappelle l'autel du Champ-de-Mars et les autels des anciens.

Mais le canon a retenti, les cloches sont en branle, le hennissement de la locomotive annonce l'arrivée du convoi des princes. A ce signal, le clergé, précédant l'évêque d'Orléans, entonne des chants religieux, et se rend processionnellement à l'autel sur lequel doit se faire la consécration religieuse du chemin de fer. Cependant les princes ont débarqué avec leur suite, et sont reçus par toutes les autorités venues des départements voisins pour cette solennité. Le maire d'Orléans se charge de porter la parole au nom de tous. Puis les princes se rendent près de l'autel, où M. l'évêque les attendait. Là, M. l'abbé Fayet prononça un discours qui roulait sur le caractère social et religieux des découvertes de l'industrie, les conditions auxquelles ses créations peuvent tourner au profit de la moralité humaine, et termina en donnant la bénédiction aux locomotives, qu'on fit approcher pendant que l'artillerie tirait une nouvelle salve. A ce moment, M. Teste remit, au nom du roi, la croix de la Légion-d'Honneur à MM. Bartholony, Bariès et Delerue, et promut à la première classe de leur grade d'ingénieurs MM. Jullien et Thoyot.

Le prince a ensuite passé la revue de la garde nationale, qui aurait pu être plus nombreuse, et après une descente en ville il revint à quatre heures à la gare, où l'attendait un banquet qui lui était offert par la Compagnie.

Quant aux quinze cents personnes invitées à cette inauguration, elles partirent par différents convois à quatre heures et quatre heures et demie. Le retour se fit sans accident, et à huit heures un quart le convoi de quatre heures entrait dans la gare de Paris.

Ainsi s'est terminée cette fête qui laissera de longs souvenirs à ceux qui y ont pris part, non pas au point de vue des cérémonies qui l'ont accompagnée, mais comme le premier pas fait vers la glorification du travail, vers la réalisation d'un bien-être plus général et qui doit descendre jusqu'aux dernières classes de la société. C'est du moins ce qu'a compris la compagnie, quand elle a orné la salle de son banquet d'écussons portant les divers attributs du travail, depuis la brouette et la pioche jusqu'aux cylindres et aux laminoirs; et en cela elle, n'a fait que montrer aux yeux ce que chacun pensait intérieurement et applaudissait avec enthousiasme.

Inauguration du Chemin de Fer de Paris à Rouen.

3 MAI 1843.

Alerte! lecteurs, il n'est pas encore temps de vous reposer; car l'industrie est infatigable, et elle vous convie aujourd'hui à une fête nouvelle. Hier le chemin qui allait puiser au centre de la France les produits du travail national et de la richesse agricole; aujourd'hui le chemin qui va chercher dans vos ports les produits exotiques et les denrées coloniales. Tout change d'aspect, et les hommes et les choses, et le langage et les habitudes. Hier vous avez remonté vers cette belle Touraine, au climat si doux, à la robe émaillée de fleurs, au dialecte pur et choisi; aujourd'hui vous allez descendre le cours de ce beau fleuve qui, né dans les montagnes de la Côte-d'Or, va se perdre dans la mer par une embouchure de trois lieues de large, et vous traverserez cette belle Normandie qui a pour fleurons à sa couronne l'agriculture, le commerce et l'industrie. Dans la contrée que votre oeil a embrassée hier, vous avez vu plus de châteaux que d'usines, aujourd'hui, au contraire, si par moment vous voyez sur les hauteurs qui bordent la Seine quelque vieux château féodal, aux murs lézardés, aux tourelles en ruine, au nom historique, plus souvent encore vous reconnaîtrez de loin la ville manufacturière, l'usine aux murailles noircies par la houille, autour de laquelle se groupent, comme des enfants autour de leur mère, quelques chaumières à la livrée de l'usine, noires comme elle, habitées par des centaines d'ouvriers qui le jour trouvent près d'eux leur pain quotidien, et le soir, à la veillée, goûtent les joies du foyer domestique. C'est un beau pays que celui qu'arrose la Seine, ce Pactole de la Normandie! et quel mouvement, quelle vie, dans cette riche vallée! Là ce sont deux routes de terre, où tous les jours passent des milliers de voitures; entre ces routes, c'est une voie navigable que sillonnent, de gracieux bateaux à vapeur, de lourds chalands hâlés par des chevaux; et tous ces bruits se mêlent, se confondent, et donnent une âme à cette belle nature. Et voilà qu'à ces trois sources de prospérité vient se mêler un chemin de fer; voilà qu'à ces vigoureux chevaux, à ces légers bateaux qui trouvent un élément de vitesse dans la résistance de l'eau que repousse leur puissante palette, vient se substituer, non, je me trompe, s'ajouter la force de la locomotive, la merveille de ce siècle, cette espèce de Léviathan intelligent et soumis, qui glisse rapide comme la pensée, franchissant les fleuves et les vallées, s'engloutissant sous les montagnes et reparaissant un instant après, toujours haletant et formidable, avec son souffle saccadé et son aigrette de fumée et de vapeur. Heureux pays! pour lequel la nature a tout fait, et que l'art a choisi pour y écrire une des plus belles pages de son histoire. Hier encore, en 1841, il y a deux ans à peine, et qu'est-ce que deux ans dans le siècle où nous vivons? hier encore, les vallées étaient spacieuses, les montagnes intactes, la Seine libre et glorieuse, et voilà qu'aujourd'hui, 3 mai, les vallées sont comblées, le fer et la poudre ont pénétré dans les entrailles de la montagne, et la Seine ronge, furieuse, les culées de trois nouveaux ponts! Qu'on vienne encore citer les gigantesques travaux des Romains et leurs aqueducs, et leurs routes immortelles! Nul ne sait combien de victimes ont péri à la tâche, combien d'années le peuple vaincu a gémi sous le fouet du centurion. Ici rien de tout cela: Une médaille va répondre aux siècles futurs. Cette médaille portera d'un côté: commencé en 1841; de l'autre, terminé en 1843.

En voyant ces travaux cyclopéens, ne se croirait-on pas transporté aux temps bibliques ou mythologiques! Dans la Bible, les murs de Jéricho s'écroulent au son des trompettes des Hébreux. Aujourd'hui le rocher de Douvres disparaît tout entier sans bruit et sans laisser de trace; un signal est donné, et le feu des hommes, aussi terrible que le feu du ciel, pousse et renverse dans la mer, qui se referme silencieuse, des masses de granit.

Au son de la lyre d'Amphion, les pierres viennent se placer d'elles-mêmes sur les murailles de Thèbes, et quand il dépose sa lyre, Thèbes, la ville aux cent portes, a sa ceinture de fortifications. Nos ouvriers, il est vrai, sont moins harmonieux, et je crois que leurs plus doux chants ne déplaceraient pas le moindre grain de sable; mais ils s'animent l'un l'autre par leurs cris, par leurs chansons, et, le pour-boire aidant, le pont est jeté, le viaduc couronné, le souterrain voûté, en moins de temps qu'il n'en fallait autrefois pour en faire le projet.

La compagnie du chemin de fer de Paris à Rouen avait convié pour son inauguration moins de monde que la compagnie d'Orléans; aussi, au lieu de quatre convois, il n'y en a eu que deux.

Le premier départ a eu lieu à huit heures du matin. Le convoi était composé de dix-huit wagons et de deux locomotives, et tenait sur la voie la longueur énorme de près de 150 mètres; ce n'est pas, il faut l'avouer, la particularité la moins étonnante de ces nouvelles voies de communication, celle, qui excite le moins l'admiration des populations, que cette espèce de puissance magique qui déplace et donne des ailes à ces lourds wagons, et transporte avec la rapidité de la pensée des milliers de voyageurs.

Le convoi des princes, qui avaient voulu aussi participer à cette seconde inauguration, n'était composé que de voitures de luxe. Ce sont de vastes coupés, des diligences divisées en stalles, sur les panneaux desquelles brillent soit les armes de la famille royale, soit celles de la ville de Rouen et de la ville de Paris.

La voiture qui a reçu les princes et quelques hauts dignitaires de l'État, et dont nous donnons le dessin, est une espèce d'omnibus, ou plutôt de salon élégamment décoré, à l'extrémité duquel se trouve un fauteuil richement sculpté; c'est là que le duc de Nemours a pris place; le duc de Montpensier, MM. de Rambuteau, Teste, Duchâtel, et Cunin-Gridaine se sont assis sur les banquettes longitudinales, et, à huit heures et demie, le convoi d'honneur s'est mis en marche au son de la musique militaire.

La gare de Rouen est commune avec celle de Saint-Germain et de Versailles: elle se divise en deux groupes de six voies, avec quatre quais d'embarquement et de débarquement. En dehors des quais extrêmes, et sur les parties latérales, on construit une série d'arcades qui recevront les divers bureaux; ces arcades sont destinées à soutenir une charpente monumentale qui embrassé les douze voies et les quatre quais. Quant à présent, les voyageurs continuent à monter dans les convois par la pluie ou le soleil, suivant qu'il plaît à Dieu; nous avons entendu de nombreuses plaintes sur cet oubli indécent de la commodité du public. Quoi qu'il en soit, la charpente est en projet, et nous devons nous déclarer satisfaits, surtout si de cette attente doit naître un monument. Nous souhaitons que la compagnie de Rouen ne se trouve pas un jour à l'étroit dans cette gaine où viennent aboutir déjà trois chemins de fer, et où l'on espère voir encore arriver un embranchement de la ligne de Belgique et d'Angleterre, et qu'elle ne comprenne pas qu'elle a payé un peu cher l'économie de 13 millions qu'elle a faite en empruntant au chemin de Saint-Germain son entrée dans Paris.

Le chemin de fer que nous allons parcourir a été commencé, dit la chronique, le 1er mai 1841. Ainsi, deux ans ont suffi pour faire sortir cette oeuvre du néant; l'imagination recule, effrayée, devant les travaux considérables, les difficultés sans cesse renaissantes dont est parsemé ce chemin; mais, quoique nous reconnaissions que celui qui a dirigé et exécuté ces travaux est un homme d'un haut mérite, nous ne pouvons dissimuler que plusieurs ouvrages d'art ont paru généralement laisser quelque chose à désirer.