Part 15

Le 7 décembre à Memphis (Amérique du Nord), l'aviateur français René Barrier battait tous les records de vitesse du monde par un aviat de 23 kilomètres à l'allure de 140 kilomètres à l'heure. Enfin, parmi les prouesses de l'aviation, il faut encore noter les très intéressants essais d'aviats faits à bord du transatlantique _Pensylvania_ et du croiseur américain _Birmingham_, par MM. Mac Curdy et Eugène Ély. D'une plate-forme de roulement installée sur ces navires, ces aviateurs tentèrent de s'élever, et M. Eugène Ély sur le _Birmingham_ y réussit particulièrement bien. Il est donc acquis désormais qu'un navire peut emporter et lancer un aéroplane. Nous l'avions annoncé il y a plus d'un an et c'est par le moyen que nous indiquions que la tentative faite a réussi[39]: il ne nous est pas désagréable de le constater.

[Note 39: _Dans l'Azur._ Édition du _Monde Illustré_. Paris, 1909.]

Esquissant un bilan de l'aviation, le _Daily Mail_ comptait le 15 septembre (1910), 501 aviateurs ayant officiellement accompli des aviats. D'autre part, le capitaine Sazerac de Forge, dans la _Revue de l'Aéronautique militaire_ du 5 décembre, en tenant compte des élèves, évaluait à près de mille les aviateurs français. Quant aux postulants, ils seraient légion d'après le même auteur qui, bien informé pour les candidats militaires, note 1100 demandes déjà pour 50 places d'aviateurs militaires à donner.

Pourtant, l'aviation _mécanique_, en cette seule année 1910, n'a pas fait moins de vingt-trois victimes:

DELAGRANGE, le 4 janvier, à _Bordeaux_; LEBLOND, le 2 avril, à _Saint-Sébastien_; HAUVETTE-MICHELIN, le 13 mai, à _Lyon_; ZOSELY, le 2 juin, à _Budapest_; SPEYER, le 17 juin, à _San-Francisco_; ROBL, le 18 juin, à _Stettin_; WACHTER, le 3 juillet, à _Reims_; ROLLS, le 12 juillet, à _Bornemouth_; D. KINET, le 15 juillet, à _Reims_; N. KINET, le 3 août, à _Bruxelles_; WALDEN, le 3 août, à _New-York_; VIVALDI (lieutenant), le 20 août, à _Rome_; MAASDICK, le 10 septembre, à _Arnheim_; POILLOT, le 25 septembre, à _Chartres_; CHAVEZ, le 27 septembre, à _Domodossola_; PLOCHMANN, le 29 septembre, à _Mulhouse_; HAAS, le 1er octobre, à _Trèves_; MATIÉVITCH, le 7 octobre, à _Saint-Pétersbourg_; MADIOT (capitaine), le 23 octobre, à _Douai_; MENTE (lieutenant), le 25 octobre, à _Magdebourg_; BLANCHARD, le 26 octobre, à _Issy-les-Moulineaux_; SAGLIATTI (lieutenant), le 27 octobre, à _Chantocelle_; JOHNSTONE, le 17 novembre, à _Denvers_.

À ces vingt-trois victimes, il faut ajouter pour les années précédentes:

SELFRIDGE (lieutenant), le 18 septembre 1908, à _Port-Meyer_; LEFEBVRE, le 7 septembre 1909, à _Juvisy_; ROSSI, le 7 septembre 1909, à _Rome_; FERBER (capitaine), le 22 septembre 1909, à _Boulogne_; FERNANDEZ, le 6 décembre 1909, à _Nice_.

Enfin, les précurseurs PILCHER et LILIENTHAL, portent à trente le nombre des martyrs de l'aviation.

Dans ce triste relevé, les nationalités se classent comme suit:

9 Français; 4 Allemands; 3 Américains; 3 Italiens; 2 Belges; 2 Hollandais; 1 Espagnol; 1 Anglais; 1 Péruvien; 1 Alsacien; 1 Russe.

Quant aux appareils, ce sont:

9 Wright; 4 Blériot; 3 Farman; 2 Sommer; 2 Antoinette; 1 Voisin; 1 Rossi; 1 Fernandez; 1 Zosely; 1 Aviatic; 1 Walden; 1 Savary; 1 Bréguet.

Mais hâtons-nous de dire que ces chiffres ne correspondent nullement aux qualités ou défauts des appareils.

Certains appareils, comme ceux des types Rossi, Fernandez, Zosely, Aviatic, Walden, Savary, n'ont subi que fort peu d'épreuves et n'ont pas été construits par quantités, tandis que les types Voisin, Wright, Farman, Blériot, Antoinette, vendus en quantités, ont fourni des milliers d'aviats. Il reste néanmoins remarquable que dans la série des biplans Wright et Voisin, dont les appareils vendus se comptent _par centaines_, les Wright ont neuf décès à leur passif, tandis que les Voisin n'en comptent qu'un seul. (Ferber: accident d'atterrissage _dû au terrain_).

Il conviendrait d'ailleurs d'étudier de près chacune de ces morts d'aviateurs pour déterminer autant que possible la part qui incombe dans les accidents aux aviateurs, aux appareils, aux conditions de l'aviat, à l'atterrissage, etc.

Ainsi l'on sait que la mort de Chavez fut causée par une rupture des plans sustentateurs du son Blériot; celle de Fernandez par le défaut de solidité de son appareil avarié et mal consolidé. Johnstone périt victime de son imprudence: il avait inauguré des descentes en plongée presque à pic, terminées par un brusque redressement et une trajectoire très près du plan horizontal d'atterrissage. Cette acrobatie sensationnelle lui fut fatale. Le lieutenant Selfridge, première victime de l'aviation _mécanique_, fut tué dans une chute résultant de la rupture de l'une des hélices du Wright qu'il montait. Cet accident de l'appareil est l'un des dangers des biplans Wright. Si l'une des hélices se rompt tandis que l'autre continue à tourner, l'appareil capote fatalement. Il faut qu'en cas d'accident de ce genre l'arrêt du moteur soit automatiquement instantané et que la descente puisse s'effectuer en vol plané.

Pour clore la pénible série de ces pertes subies par le monde de l'aviation, citons la fin, naturelle cette fois, de l'un des principaux pionniers de la conquête de l'air: Octave Chanute, notre compatriote, né en France en 1832, mort le 24 novembre 1910, à Chicago, qui fut à tel point l'initiateur et l'inspirateur des Wright qu'on peut dire que la majeure part de leurs travaux lui revient en toute propriété morale.

* * * * *

L'année 1910, suivant le _Daily Mail_, s'achève par un bilan de construction qui met en relief marqué quatorze types de biplans et seize types de monoplans consacrés par des éprouves officielles positives ou des succès glorieux:

BIPLANS

Voisin, Wright, H. Farman, M. Farman, Sommer, Bréguet, Curtiss, Mac Curdy, Gobron, Goupy, Nieuport, Savary, Vendôme, Siemens. Mais notons que tous ces types sont des biplans Voisin à peine modifiés.

MONOPLANS

Blériot, Antoinette, Demoiselle, Hanriot, Tellier, R. E. P., Koechlin, Peugeot, Gyp, Mongolfier, Train, Saulmier, Vernher, Euler, Puetzner, Grade.

Il conviendrait d'ajouter à cet le liste de monoplans au moins le Nieuport, le de Pischof et le Sommer, et d'ajouter aux biplans notables, cités par le _Daily Mail_, le nouveau Paulhan, le Sanchez-Beza et le Turcat-Mery-Rougier.

À titre de simple indication, car le cours des appareils est essentiellement variable, mentionnons les prix de ces principaux types:

BIPLANS

VOISIN 2 places, moteur E. N. V. 60 HP, 25.500 francs. WRIGHT (Astra) -- -- Barriquand-Wright 25 HP, 25.000 francs. BRÉGUET 3 -- -- R.E.P. 60 HP, 28.000 francs. H. FARMAN 2 -- -- Gnome 50 HP, 28.000 francs. M. FARMAN 2 -- -- Renault 60 HP, 28.000 francs. GOUPY 2 -- -- Gnome 50 HP, 28.000 francs. PAULHAN -- -- Gnome 50 HP, 30.000 francs. SANCHEZ-BEZA 1 -- -- E. N. V. 60 HP, 20.000 francs. -- -- 2 -- -- Gnome 50 HP, 23.000 francs. SOMMER 2 -- -- Gnome 50 HP, 26.000 francs. TURCAT-MERY-ROUGIER 1 -- -- E. N. V. 60 HP, 25.000 francs.

MONOPLANS

ANTOINETTE 1 pl., m. Antoinette, 55-60 HP, 26.000 francs. BLÉRIOT 1 -- Gyp, 25 HP, 13.000 francs. -- 2 -- Gnome, 50 HP, 28.000 fr. DEMOISELLE 1 -- Bayard-Clément, 30 HP, 7.500 francs. R. E. P. 1 -- R. E. P., 60 HP, 29.000 fr. HANRIOT 1 -- Clerget, 50 HP, 25.000 fr. -- 2 -- Gyp, 50 HP, 26.000 francs. KOECHLIN 2 -- Labor-Vort, 70 HP, 21.000 fr. -- 1 -- Gyp, 25 HP, 15.000 francs. NIEUPORT 1 -- Darracq, 18 HP, 18.000 fr. DE PISCHOF 2 -- E. N. V., 50 HP, 27.000 fr. ROSSEL-PEUGEOT 2 -- Rossel, 60 HP, 20.000 francs. SOMMER 1 -- Gnome, 50 HP, 20.000 francs. TELLIER 1 -- Panhard, 22.000 francs.

À ces prix l'on voit que l'aviation n'est pas encore un sport à la portée des petites bourses.

Nous avons précédemment signalé les produits tirés de l'aviation par quelques aviateurs célèbres. À cette fin d'exercice, complétons ces premières indications par les relevés suivants empruntés à _la France Automobile et Aérienne_.

_D'août 1909 à septembre 1910_

Paulhan, 410.262 fr.; Morane, 264.899 fr.; Latham, 262.159 fr.; Rougier, 261.500 fr.; Chavez, 246.360 fr.; Leblanc, 164.000 fr.; Farman, 116.950 fr.; Legagneux, 86.494 fr.; Van den Born, 88.799 fr.; Effimoff, 83.557 fr.; Glen Curtiss, 83.000 fr.; Cattaneo, 80.464 fr.; Comte de Lambert, 62.400 fr.; Aubrun, 61.300 fr.; Métrot, 56.000 fr.; Johnstone, 47.500 fr.; Blériot, 42.000 fr. (mais il faut noter que Blériot ne fait presque plus d'aviats personnellement); Duxel, 42.000 fr.; N. Kinet, 27.725 fr.; Hanriot, 22.977 fr.; Weymann, 16.500; J. de Lesseps, 13.500 fr. Ce dernier n'est d'ailleurs pas un «professionnel» et l'on devrait compter aussi à son actif la royauté Peau-Rouge et le magnifique mariage avec une Canadienne que lui ont valus ses derniers succès au Canada.

* * * * *

L'an 1911 nous apportera-t-il des solutions nouvelles du problème de l'aviation? Espérons-le, car il n'est assurément qu'effleuré avec le «cerf-volant automobile» que sont biplans et monoplans.

En attendant, M. Quinton et la _Ligue Aérienne_ préparent un jalonnement des «routes de l'air» dont la nécessité se fait déjà vivement sentir. Celle de procéder à une analyse sérieuse et méthodique des perturbations de l'atmosphère ne s'impose pas moins, et l'étude de là pénétration saharienne, puis celle des communications par l'air entre nos possessions africaines se préparent... Les objets d'application et d'activité ne manquent pas! Mais qu'il nous soit encore une fois permis de souhaiter, pour conclure, une orientation plus rationnelle de l'aviation moderne. Ni le cerf-volant automobile, ni le vol par ailes battantes (dont on s'est préoccupé en 1910 [Goliesco]), ne sont des voies fécondes ou en accord avec nos moyens.

On verra bientôt le fond de l'impasse que sont les biplans et monoplans d'aujourd'hui. Quant au vol des oiseaux, notre mécanique est trop simple encore, trop rigide surtout, pour prétendre l'imiter... tandis que nous pouvons à coup sûr, avec nos moyens actuels, créer l'insecte,--_dont le vol est tout à fait celui qui répond à nos besoins_.--Il nous suffit pour cela de consacrer à l'étude préalable que cette création exige, le temps et l'argent voulus.

TABLEAUX RÉCAPITULATIFS

DES

ÉPREUVES D'AVIATION

+------------+------------+-----------+----------+---------------+-------------+----------------+------------------+---------------------- DATES | DISTANCE | HAUTEUR | DURÉE | LIEUX | AIR | APPAREIL | PILOTES | OBSERVATIONS | | | | | | | AVEC ou SANS | | | | | | | | PASSAGERS | +------------+------------+-----------+----------+---------------+-------------+----------------+------------------+---------------------- =1866-1867= | ? | ? | ? | Brest | contre vent | Monoplan | _Le Bris._ | | | | | | | | | (L'aviation moderne est le résultat des études pratiques et théoriques faites sur le vol plané, en coïncidence avec le perfectionnement des moteurs légers créés par l'industrie des voitures automobiles. Il convient donc de faire remonter à Le Bris le premier des deux termes de la solution, puisqu'il fit les premiers essais empiriques de vol plané). +------------+------------+-----------+----------+---------------+-------------+----------------+------------------+---------------------- =1868= ou | | | | Allemagne | | | _Lilienthal._ | =1869= | | | | | | | | | | | | | | | | (Lilienthal étudie d'abord théoriquement jusqu'en 1891 le vol plané essayé pratiquement par Le Bris). +------------+------------+-----------+----------+---------------+-------------+----------------+------------------+---------------------- =1890= | 50 m. | faible | qq. |Armainvilliers | ? | L'_Éole_ d'Ader| _Ader._ | (9 oct.) | | | secondes | | | monoplan | | | | | | | | | | (L'ingénieur Ader fit dès 1890 les premiers essais de son premier monoplan nommé l'_Éole_, à Armainvilliers. Il avait créé pour son monoplan un moteur à vapeur extra-léger. Ses recherches faites en secret comme plus tard celles des frères Wright, ne furent pas remarquées). +------------+------------+-----------+----------+---------------+-------------+----------------+------------------+---------------------- =1891= | | | | Allemagne | contre vent | Divers biplans | _Lilienthal._ | | | | | | | | | (De 1891 à 1896, Lilienthal réalise matériellement les vols planés qu'il a calculés théoriquement depuis 1868 ou 1869. Il arrive à franchir plus de 100 mètres de distance et s'élève à plus de 50 mètres; ses planements durent de longues séries de secondes. Il meurt accidentellement dans un de ces essais en 1896.--C'est le premier martyr moderne de l'Aviation). | | | | | | | | | 100 m. | ? | ? |Camp de Satory | ? | _Éole_ d'Ader | Clément Ader. } Essais cachés par | | | | | | | } l'autorité militaire. +------------+------------+-----------+----------+---------------+-------------+----------------+------------------+---------------------- =1894-1895= | | | | | | Monoplan de Sir| | | | | | | | Hiram Maxim | | | | | | | | | | (Sir Hiram Maxim construit et expérimente en 1895 un énorme aéroplane à hélices mû par moteur à vapeur. L'appareil s'enlève mais se brise par défaut de gouverne). +------------+------------+-----------+----------+---------------+-------------+----------------+------------------+---------------------- =1896= | + de 100m | + de 100m | | | | | } Cet émule de Lilienthal | | | | | contre vent | Monoplan | _Pilcher._ } étudie le planement sans | | | | | | _Pilcher_ | } appareil moteur. | | | | | | | | | | | | | | | } Cet émule de Lilienthal =1896= | + de 100m | - de 100m | | Amérique | contre vent | Multiplans puis| Chanute et } adopte pour ses essais | | | | (E.-U.) | | biplans Chanute| ses élèves. } pratique le dispositif | | | | | | | } de biplan du cerf-volant | | | | | | | } de Hargrave[A]. | | | | | | | | | | | | | | Monoplan à deux| Appareil d'essais} Type de l'appareil qui fut =1896= | 1.200 m. | | |Fleuve Potomac | -- | paires d'ailes | d'essais de } réalisé en grand plus tard | | | | (E.-U.) | | de Langley | dimension } et essayé avec pilote. | | | | | | | réduites. | +------------+------------+-----------+----------+---------------+-------------+----------------+------------------+-------------------- =1897= | | | | | | | | | | | | | | | | (Comme Lilienthal, Pilcher, deuxième victime de l'aviation, meurt d'une chute de son planeur sans moteur.--Chanute et ses élèves, en Amérique, continuent leurs études de planement.--M. Langley, subventionné par le Gouvernement des États-Unis, continue ses expériences). | | | | | | | | | | | | | | | } L'ingénieur Ader poursuivant | | | | | | | } ses essais depuis 1890 a 12 octobre | 50 à 100m | | | Satory | | _Avion nº 3_ | _Ader._ } remplacé son premier modèle | | | | | | | } de monoplan l'_Éole_ par deux | | | | | | | } autres modèles successifs | | | | | | | } dénommés _Avions_.--C'est un | | | | | | | } troisième _Avion_ monoplan: 14 octobre | 300 m. | faible | | Satory | avec vent | Monoplan _Ader_| _Ader._ } l'_Avion nº 3_, qu'il expérimente | | | | | | _Avion nº 3_ | } et brise après 300 mètres | | | | | | | } d'aviat le 14 octobre. +------------+------------+-----------+----------+---------------+-------------+----------------+------------------+----------------------+ =1898= | | | | | | | | | | | | | | | | (Suite des essais de planement par M. Chanute et ses élèves, MM. Herring et Avery).

(Suite des études de monoplan de M. Langley). +------------+------------+-----------+----------+---------------+-------------+----------------+------------------+----------------------+ =1899= | | | | | | Biplans Ferber | Capitaine Ferber | | | sans moteur | | | | | | | | | | (Suite des essais de M. Chanute et de ses élèves, MM. Herring et Avery, sur biplans sans moteur).

(Suite des recherches et constructions de M. Langley sur monoplan à deux paires d'ailes avec moteur). +------------+------------+-----------+----------+---------------+-------------+----------------+------------------+----------------------+ =1900= | | | | | | | | | | | | | | | | (Suite des études de MM. Chanute et de ses élèves, capitaine Ferber et M. Langley. Les frères Wright commencent à étudier le planement sans moteur sur les indications de M. Chanute).