Part 12

La manière de voyager dans ces contrées est tellement expéditive, que celle d’aucune autre nation ne peut lui être comparée. L’organisation des postes y est assez bonne: ceci ne doit s’entendre que des chevaux, car, pour le reste, il n’y a rien de pire. Au lieu de chaises on ne trouve que des chariots incommodes auxquels on attèle avec des cordes quatre chevaux guidés par un postillon, lesquels partent au grand galop, et ne s’arrêtent ni ne ralentissent le pas qu’à la poste suivante; quelque tems avant d’y arriver, le postillon s’annonce par les claquemens de son fouet, et aussitôt un nouveau chariot, conduit par d’autres chevaux, se trouve prêt et ne cause aucun retard aux voyageurs.

Les préposés pour l’entretien des routes se nomment _sermiens_: celle de Vienne à Constantinople est bien ferrée.

Les maîtres de poste fournissent les chevaux et les hommes assujettis à cette corvée qui leur tient lieu d’impôt. On trouve souvent un pandour à la tête des relais. Lorsque le maître de poste ne peut fournir les chevaux nécessaires à la course, les habitans sont tenus d’y suppléer à leurs frais, car on a, dans la Moldavie, la barbare coutume de s’emparer, pour le service public, de tout ce qui se rencontre, bœufs, chariots, chevaux, etc., sans rien payer. On les enlève aux paysans dans les villages, aux voyageurs sur les grands chemins, aux étrangers même qui se trouvent sur la route, et on ne les leur rend que lorsqu’on n’en a plus besoin, en supposant que les voitures ne soient pas brisées et les chevaux crevés de fatigue.

Sous la dénomination commune de tartares, sans distinction d’origine, on comprend les courriers de ces contrées, où le service de la poste aux lettres se fait assez régulièrement. Celui de la poste aux chevaux cesse à Andrinople. On ne peut continuer sa route jusqu’à Constantinople, qu’au moyen de marchés particuliers avec les propriétaires de chevaux; ce qui devient arbitraire et coûteux. Les courriers sont ordinairement accompagnés de janissaires. Les postes ne se comptent plus aussi par milles, mais par la distance de chemin qu’un chameau peut parcourir en une heure.

A Constantinople, on loue un bateau comme ailleurs on louerait une voiture. Ces embarcations élégantes, ornées de sculpture et de dorures, sont conduites avec une adresse remarquable par les matelots turcs.

L’affranchissement est de rigueur pour tous ces lieux.

PAYS-BAS.

L’organisation des postes y a varié souvent depuis l’époque où ces provinces ont cessé d’être régies par les princes de la maison de Taxis. En 1807, la Hollande était divisée en cinq arrondissemens. Les cinq directeurs particuliers qu’on y avait placés, dépendaient d’un directeur-général des postes, auquel étaient adjoints trois conseillers et un secrétaire-général. Le tarif de France, qu’on avait adopté pour la taxe des lettres, y est encore en usage.

Les bâtimens destinés au transport des dépêches, des marchandises et des voyageurs, se nomment _treckschuyten de Beurtschipen_: ils font quatre milles à l’heure. Les Hollandais calculent la route de leurs embarcations, non par le nombre de milles parcourus, mais par celui d’heures écoulées. Des chevaux les tirent le long des canaux, et sont conduits par des jeunes gens appelés chasseurs (_hitjagertje_), qui portent, au lieu d’un cornet de poste, une corne de bœuf pendue à l’épaule, dont ils se servent, soit pour donner le signal du départ, soit pour faire lever les ponts qui se trouvent sur les canaux, soit, enfin, pour avertir les bateaux qui pourraient se trouver sur leur passage de se tenir sur le côté opposé du canal. Ce moyen rend les communications de l’intérieur très-faciles. Le gouvernement, aux frais duquel ces bâtimens sont entretenus, exige qu’ils marchent avec une ponctualité extraordinaire.

S’il en coûte peu pour voyager de cette manière, il n’en est pas ainsi des chaises de poste[150].

[150] On paie ordinairement 36 florins pour sept chevaux, depuis Breda jusqu’à Gorcum, et trois florins et demi par cheval, de Gorcum à Utreck.

Cette sorte de voiture a la forme d’une calèche couverte et très-courte, ayant, au lieu de timon, une pièce de bois semblable à une corne ou à un arc, placée entre les roues de devant, et sur laquelle le conducteur s’appuie les pieds pour donner à la voiture, par cette pression, la direction nécessaire dans les chemins plats. Les chevaux ne sont attelés qu’avec des cordes, et l’on en met souvent trois de front. Si l’on descend un pont dont la pente est rapide, le voiturier place les pieds sur la croupe de l’un des chevaux, et retient ainsi la voiture tout le tems convenable.

Les voitures, dont on fait usage à Amsterdam, sont, ou des carrosses de louage à 4 roues, ou des cabriolets à deux roues et à deux chevaux, ou, enfin, des _schleen_, c’est-à-dire des caisses de voitures posées sur un traîneau et tirées par un cheval.

Le service des postes, qui se fait en grande partie par eau[151], ne peut que devenir plus régulier par l’établissement des bateaux à vapeur[152].

[151] Beaucoup de maisons de campagne ont une petite boîte en bois, placée près des canaux, où l’on jette en passant les lettres et paquets adressés à ceux qui y résident.

[152] C’est en 1824 que la société des bateaux à vapeur a été installée à Rotterdam. Peu de tems après, le bateau destiné à la correspondance, entre Amsterdam et Utreck, a commencé son service. La distance de l’une de ces villes à l’autre est de huit lieues, et le trajet se fait, dit-on, en trois heures et demie. Plusieurs bateaux ont été employés successivement depuis aux communications intérieures, et à naviguer entre la Hollande et Hambourg. Celui établi sur le Rhin, s’appelle le Colonais. Il est en fer; sa force est égale à celle de cent chevaux, sa capacité a celle de 60 à 80 lastes, et sa profondeur dans l’eau est de trois pieds et demi. Il met 4 ou 5 jours pour se rendre à Cologne. Le Zeew, autre bateau à vapeur, est destiné pour les relations entre Anvers et Cologne.

Peu de tems après, cette même société tint une assemblée générale d’actionnaires, et nomma l’administration qui doit régir cette nouvelle association. Elle a déjà donné beaucoup d’extension à son entreprise, et augmenté son capital d’un million de florins.

Si les canaux facilitent si utilement les moyens de correspondre, les routes de la Hollande n’y contribuent pas moins. Elles sont superbes, plantées de plusieurs rangées d’ormeaux et couvertes de voitures de toute espèce. Le produit des taxes prélevées aux barrières, qui y sont établies, sert à les entretenir. La surface plane de la Hollande contribue beaucoup à leur solidité et à leur propreté. Il n’en est pas ainsi des chemins vicinaux, à peine praticables dans la plus belle saison.

On raconte, comme un trait de la simplicité des mœurs des habitans de la Haye, que, lorsque Louise de Coligny vint épouser le prince Guillaume, les magistrats de la ville lui envoyèrent un chariot de poste ouvert, dans lequel elle fit son entrée, croyant sans doute remplacer, par l’accent du cœur, les vaines solennités d’une froide étiquette.

Ou emploie fréquemment les chiens à traîner des charrettes chargées de provisions et de marchandises. Les chèvres, attelées à de petites voitures, transportent aussi de très-lourds fardeaux. On est étonné du poids que ces animaux font mouvoir, et de la docilité qu’ils montrent dans un exercice qui semble si peu approprié à leur force et à leur conformation.

L’affranchissement pour ce royaume est volontaire.

DE LA SUÈDE, DE LA NORWÈGE, DU DANNEMARCK ET DE QUELQUES AUTRES PARTIES DU NORD.

Dans le Holstein on a un soin extrême des chevaux. Les voituriers et les cochers sont toujours pourvus de deux couvertures dont ils s’enveloppent eux-mêmes pendant la route, et dont ils couvrent leurs chevaux lorsqu’on s’arrête, quoique ce soit la partie de l’Allemagne où on les charge le moins.

Le péage du Sund est une des branches du revenu du Dannemarck. Il y a des fanaux établis pour les endroits dangereux; d’autres feux brillent en divers lieux de la côte pour guider les voyageurs dans les nuits obscures et orageuses.

Le passage du Belt est d’un demi-mille; on le fait en très-peu de tems. Il y a dans le grand Belt deux postes télégraphiques, et il est permis aux voyageurs de s’en servir, pour accélérer leur marche, en faisant préparer les relais d’avance. Dans ce cas, ils paient 24 schellings lubs pour chacun des deux inspecteurs. C’est à ce seul usage que s’est réduit l’emploi de ce genre de télégraphe, qui n’a pu être étendu à cause de son imperfection.

En Dannemarck, comme en Prusse, les routes sont assez mauvaises; il n’y a d’autre différence que celle du droit de barrière qui n’y est pas introduit. Mais les paysans ont à leur charge la réparation des chemins, des ponts, et doivent fournir des chevaux et des voitures au roi, à ses ministres ou à ses grands officiers lorsqu’ils voyagent.

Il est accordé, par le réglement, une heure au maître de poste pour apprêter ses chevaux: on n’attend jamais au-delà. Les postillons sont très-actifs. Ils ont une feuille qu’ils doivent présenter aux maîtres de poste, lorsque ceux-ci l’exigent, où l’heure du départ est indiquée ainsi que les plaintes qu’on a pu porter contr’eux.

Le prix des chevaux[153] varie quelquefois. Il est communément de 16 schellings par mille et par cheval.

[153] Ceux de Seeland sont très-renommés. Dans l’île de Fionie, en été, on ne paie que 10 shellings par cheval; mais, en hiver, on donne quelques schellings de plus. Il y a en outre les droits de barrières de 2 schellings par mille.

Le revenu des postes qui, depuis le roi Frédéric VI, entre dans la caisse du roi, monte à 200,000 rixdalers et même au-delà.

La poste, en Norwège, est une institution qui ne remonte pas plus haut que 1783. Les bureaux de poste étaient communément chez les pasteurs, qui ouvraient les paquets et prenaient les lettres appartenant à leurs districts: ils en tenaient note sur des registres destinés à cet usage.

Les cabriolets, dans cette partie, sont dans le genre italien et très-jolis: les femmes les conduisent elles-mêmes avec beaucoup de grâce et de facilité sur les routes généralement très-belles.

En Suède, tout paysan est postillon; il n’est pas même un enfant qui ne soit en état de mener une voiture. La nécessité lui en fait une loi, puisqu’il n’existe pas de relais, et que, obligé de fournir les chevaux pour le transport des dépêches et des voyageurs, il est contraint, par la même raison, de les conduire.

Quand un voyageur arrive à une station de poste, on prévient le paysan dont le tour est venu de marcher. Celui-ci le conduit à un mille ou deux milles (3 ou 6 lieues), d’après la distance où il se trouve lui-même de son habitation. Un autre le remplace; c’est ainsi qu’il parvient à sa destination. Pour éviter les retards qu’entraînerait naturellement cette manière de voyager, il est d’usage de se faire précéder 5 ou 6 heures d’avance par un messager. En prenant cette précaution, on peut parcourir de grandes distances sur les routes de la Suède, comparables à celles de l’Angleterre par leur solidité et leur agrément.

Il est peu de pays où l’on voyage à meilleur marché qu’en Suède. Mais, pour prévenir les inconvéniens causés par les cordes qui servent à attacher les chevaux, et qui ont besoin d’être renouvelées souvent, il faut se précautionner de harnois. On n’a pas d’ailleurs le choix des moyens de transport, puisque le royaume est encore privé de la ressource des voitures publiques.

Le gouvernement est instruit très-exactement de tout ce qui concerne les voyageurs, qui sont tenus d’inscrire sur le dagbok, qu’on leur présente à chaque station, leurs noms, leurs professions, le lieu d’où ils viennent, celui où ils se rendent, le nombre de chevaux qu’ils prennent, et les plaintes qu’ils ont à faire du postillon. Ce livre est remis tous les mois aux gouverneurs de chaque province.

Tous les passages des rivières sont servis, en été, par des bateaux courriers; en hiver, par des traîneaux et des chevaux. Il y a des espèces de télégraphes établis pour ces divers services.

Le service de la poste se fait aussi en Suède par deux bateaux à vapeur, l’un établi entre Christiana et Christiansand, et l’autre entre Fredericsvaern et l’île de Suland.

En 1796, on augmenta le prix des chevaux. Ils coûtaient 4 schellings: ce prix fut doublé. Du reste, il varie suivant les lieux[154]. Les chevaux suédois, quoique petits et maigres, courent avec vîtesse et font un mille à l’heure.

[154] On paie 16 schellings à Stockholm, et 12 sch. dans quelques autres villes.

On compte déjà plusieurs bateaux à vapeur[155] dans ce royaume, où de grands travaux[156], entrepris dernièrement, ont contribué à multiplier les relations intérieures.

[155] M. Owen vient d’inviter le public à un voyage de plaisir dans son bateau qui doit se rendre à Saint-Pétersbourg. Il abordera à Penlenhost et y restera 6 jours pour jouir des fêtes qui s’y célèbrent tous les ans pour l’impératrice mère. Ce voyage durera trois semaines. Chaque passager paiera cent écus de banque de Suède; il pourra demeurer tout le tems du voyage dans le bateau.

[156] Le total des journées pour ces divers ouvrages d’utilité publique, dont les six septièmes ont été faits par l’armée, s’est élevé à 7,758,899 journées.

Les chemins établis à travers les Fjalls (montagnes qui séparent la Suède de la Norwège), les routes, l’une par le Jutland, l’autre par la province de Daulwand, et la troisième par celle de Wermland, qui facilitent de nouvelles communications, ont été achevées en 1823; et un grand pont de bateaux a été jeté sur un bras de mer nommé le Semsund, situé sur les frontières de la Norwège et de la Suède.

On évalue à peu près à 418,000 francs le revenu que les postes rendent au roi.

Ce service recevra une grande amélioration, si le projet proposé par M. Kemner, négociant à Stockholm, et adopté par le gouvernement, d’établir une petite-poste à l’exemple des principales capitales de l’Europe, se réalise.

L’affranchissement pour ces états est libre.

ANGLETERRE.

Les postes en Angleterre, en Irlande et en Ecosse, dépendent du roi. Un acte du parlement, par une exception unique, en avait attribué les produits au duc d’York, qui, depuis, occupa le trône sous le nom de Jacques II.

Au commencement du siècle dernier elles étaient régies par un administrateur sous le titre de député. Il résidait à Londres, et avait sous lui près de quatre-vingts officiers, dont les fonctions étaient, ou de participer au travail des lettres, ou d’en avoir la surveillance. Il n’existait alors que cent vingt-deux bureaux de poste. Le bureau principal de l’Irlande était à Dublin. A la fin du même siècle, la même administration entretenait 170 malles-postes, 4500 chevaux, et comptait 3000 employés chargés de la distribution des lettres dans l’intérieur, outre celles qui étaient transportées par de nombreux paquebots expédiés pour les principaux points du continent.

Comme le service extérieur ne pouvait avoir lieu que par mer, ce député, ou grand-maître des postes, entretenait six bâtimens appelés paquebots, pour les relations établies, deux fois la semaine, avec la France, la Hollande et l’Irlande.

Les améliorations survenues dans l’état des postes de ce royaume, s’expliquent par l’activité du peuple le plus industrieux et le plus commerçant de l’Europe, et surtout par le bon état des routes dont cette île est parfaitement coupée en tous sens, quoique aucune ne soit pavée[157].

[157] Les rues des grandes villes sont seules pavées; mais les routes sont bien ferrées et particulièrement bien entretenues.

Il paraîtrait, d’après l’ouvrage de M. J.-L.-M. Adam[158], qu’il se serait introduit quelques abus dans cette partie.

[158] Publié en France, en 1824, sous le titre de Remarques sur le Systême des Chemins.

_Une des causes du mauvais état des routes_, dit-il, _vient du défaut de surveillance d’où résulte le mauvais emploi et le gaspillage des fonds destinés à les entretenir, la nécessité d’augmenter la taxe des péages, ce qui n’empêche pas que les commis aux barrières_ (turn-pikes) _ne soient chargés de l’énorme dette de sept millions de livres sterlings[159], quoique le compte rendu annuellement au parlement présente, pour les péages, une somme de recette qui excède le revenu de l’administration des postes_.

[159] 170 millions environ.

Dès 1811, le même auteur avait présenté des considérations sur l’état de quelques routes abandonnées par les malles-postes. _L’ancienne méthode_, dit-il encore, _fut reconnue vicieuse par les savans, les ingénieurs, les hommes les plus intéressés aux succès de leurs recherches, tels que les entrepreneurs de roulage, de malles-postes, consultés sur cette matière délicate et importante_.

Ces vérités, clairement démontrées, ont fixé l’attention du gouvernement anglais, toujours prêt à seconder efficacement les mesures qui offrent quelque utilité[160]. Le systême de M. Adam (déjà connu en France et appliqué à quelques routes du Languedoc et du Simplon) a été adopté, et les routes[161], devenues plus solides, conservent une surface toujours unie, sur laquelle les diligences roulent sans obstacles et font quatre lieues à l’heure, même dans les montagnes de l’Ecosse et du pays de Galles.

[160] M. de Chambert vient d’obtenir un brevet d’invention pour une nouvelle méthode propre à donner au pavé des rues et des grandes routes une solidité, une propreté à laquelle on n’avait pu atteindre.

[161] Depuis le bill provoqué par M. Frenuk, celles de l’Irlande sont dans un état très-florissant. On croit qu’il a été dépensé en constructions et en réparations, en conséquence de ce bill, la somme énorme de plus d’un million sterling. La taxe des routes n’y est que la moitié de celle d’Angleterre.

C’est sous le règne de la reine Elisabeth que l’usage des voitures a commencé en Angleterre, et que celui des courses de chevaux y a été introduit. Ce goût s’y est tellement répandu depuis, qu’en 1767 le nombre des chevaux, qui était de 500 mille (Londres seulement y entrait pour un cinquième), peut être évalué au triple aujourd’hui[162].

[162] On compte 148,788 personnes entretenant un cheval de luxe; 23,493 en entretenant deux; 15,000 de 3 à 8 et 1168 qui en entretiennent plus de huit.

En Irlande, dit Arthur Young, on porte le nombre des chevaux jusqu’à la folie.

Il n’est pas de contrée où les voitures publiques soient plus commodes, plus propres et plus multipliées qu’en Angleterre. Elles ne sont destinées que pour les voyageurs; les marchandises et les effets étant transportés à part. On sait qu’en France on suit un autre usage. Aussi, nos diligences, dont le poids est énorme, quoique plus perfectionnées dans ces derniers tems, sont exposées à verser plus facilement, eu raison de la surcharge qui détruit l’équilibre qu’on tenterait vainement de maintenir dès que le plus léger obstacle se rencontre.

A toute heure du jour il part de Londres, dans toutes les directions, pour les extrémités du royaume, deux cents voitures publiques, sans compter celles qui ne dépassent pas la distance de quinze ou vingt milles. Un même nombre y arrive dans le même espace de tems. On a été jusqu’à calculer que 1100 voitures de toute espèce passaient journellement par le bourg de _Southwark_, qu’on peut regarder comme un des faubourgs de Londres. La Tamise est couverte de bateaux de louage qui servent à communiquer plus facilement sur tous les points de cette capitale. On en fait monter le nombre à plus de mille. Celui des fiacres est aussi considérable[163], et l’on compte plus de quatre cents chaises à porteurs.

[163] En 1765, le nombre des voitures à 4 roues était de 12,904. En ce moment, il est de 26,799, indépendamment de celles à deux roues, qui sont de 45,856. A la première de ces époques les carrossiers de Londres étaient au nombre de 36 et employaient 4000 ouvriers; aujourd’hui, 135 emploient 14,000 ouvriers. On compte 1000 fiacres à Londres.

Les Anglais, toujours habiles à profiter des inventions des Français et à se les approprier même, parce qu’ils les ont perfectionnées, prétendent qu’on leur doit l’usage des fiacres et des chaises à porteurs; et que ces dernières ont été apportées en France par un nommé Montbrun, bâtard du duc de Bellegarde.

Le transport des dépêches se fait par des voitures publiques ou malles-postes qu’on peut regarder comme la première entreprise en ce genre. Elles sont formées d’une caisse commode à quatre places. Une caisse suspendue, qui fait le prolongement de la première, sert de siége au cocher et contient sur le devant une partie des lettres et paquets destinés pour les points intermédiaires de la route; le reste est déposé dans une troisième caisse, prolongée sur le derrière et sur laquelle est assis un gardien-armé. Le courrier et le gardien peuvent placer, chacun, deux personnes à leur côté. Huit personnes montent sur l’impériale, ce qui, donnant un total de dix-huit voyageurs, ne nuit en rien à la vîtesse de cette voiture qui fait trois lieues par heure. Elle est attelée de quatre chevaux très-beaux et très-vigoureux. Le service a lieu avec tant de régularité, qu’on peut calculer, presque à la minute, l’arrivée de la malle-poste[164]. A la disposition de l’impériale près, nos malles-postes ont beaucoup de rapport avec ces voitures.

[164] La malle-poste de Londres à Edimbourg fait ce trajet en 36 heures, c’est-à-dire, plus de 10 milles à l’heure. En 1712, il fallait 13 jours pour faire ce voyage.

L’organisation actuelle du service est due à M. Palmer. Avant lui, le transport des dépêches et des fonds, qui avait lieu, par le moyen de carrioles en osier, n’offrait ni la sécurité ni la régularité et ni l’activité qu’on y trouve généralement aujourd’hui.

Les changemens qu’il proposa en 1782, et qui furent adoptés par le célèbre Pitt, remédièrent à tous les inconvéniens[165] et n’ont point subi de modifications notables depuis. Il en résulta autant d’avantages pour le gouvernement anglais que pour M. Palmer, qui obtint en outre la place importante de secrétaire-général de l’administration à laquelle il avait donné une si heureuse impulsion.

[165] _Il est bon d’observer, pour ne pas accuser les correspondans de négligence, qu’à cette époque la poste était beaucoup plus tardive qu’elle ne l’est depuis l’ingénieuse invention de M. Palmer. Quant à l’honnête Dinmont, comme il recevait à peine une lettre tous les trois mois, à moins qu’il n’eût quelques procès (car alors il envoyait régulièrement une fois par semaine à la poste), les paquets à son adresse demeuraient un mois ou deux sur la fenêtre du directeur de la poste, au milieu des pamphlets, des chansons, et des morceaux de pain d’épice, suivant l’état qu’il exerçait. D’ailleurs, on avait alors l’usage, et il n’est pas encore entièrement perdu, de faire voyager les lettres d’un bureau à l’autre, quelquefois à la distance de 30 ou 40 milles, avant de les délivrer, ce qui avait l’avantage de mettre les lettres sous les yeux des curieux, d’augmenter la recette des directeurs, et de mettre la patience des correspondans à l’épreuve. Il n’est donc pas surprenant que Brown attendit, et inutilement pendant plusieurs jours, une réponse; et, malgré son économie, sa bourse était vide, lorsque le jeune pêcheur lui rendit la lettre qui suit._

(Guy Mannering, Walter-Scott.)