Part 4

_Il n'est pas possible_, on le voit, _de rendre plus patente l'impossibilité de faire de Nantes et de Bordeaux les ports d'attache des lignes des Antilles et du Brésil_; le rapport de la commission du Corps législatif démontre, en même temps, _la nécessité de l'établissement d'une partie des services à Marseille_. C'est le projet de Le Roy de Keraniou, ou plutôt, le projet Keraniou, par la jonction des lignes de Brest avec celles de Marseille, aux îles Madère, procure à ces deux ports l'avantage de _toutes les lignes réunies_; et par le service auxiliaire de cabotage à vapeur, il étend le même avantage à _tous les autres grands ports de France_. Ainsi, Bordeaux, Nantes, Dunkerque, Bayonne, les ports de la Méditerranée auront, comme le Havre, leurs services à vapeur qui les mettront en communication directe et fréquente avec les deux ports d'attache de Brest et de Marseille.

Un des services du sud-ouest de la France pourra même aller recueillir, alternativement, d'escale en escale, dans les ports d'Espagne et du Portugal, les voyageurs, la correspondance et les marchandises de ces ports, et les porter directement, pour le transbordement, aux îles Madère.

N'oublions pas de dire, en outre, que les paquebots de Marseille toucheront à Algésiras ou Cadix (Espagne), à l'aller et au retour; mais ils ne s'y arrêteront que le temps nécessaire pour prendre les voyageurs et la correspondance. (Voir page 22.)

Remarquons, en passant, combien, la concentration des lignes étant admise, Bordeaux et Nantes doivent préférer qu'elle se fasse à Brest plutôt qu'au Havre. Leurs navires auxiliaires à vapeur auront, en effet, moitié moins de chemin à faire pour se rendre à Brest, et surtout ils n'auront pas à subir deux fois la navigation de la Manche.

C'est donc à Brest que seront concentrées toutes les lignes transatlantiques françaises du Nord et de l'Ouest, Brest, extrémité de l'Europe continentale, promontoire avancé, en face des deux Amériques, et dont la rade, si commode et si spacieuse, semble n'avoir été placée là que pour servir au commerce des deux mondes.

A Brest les paquebots arriveront un jour, deux jours plus tôt qu'à Southampton et à Liverpool. Les moyens puissants employés pour diminuer la durée des traversées hâteront encore les arrivages; les grandes dimensions des paquebots français faciliteront les transports de toutes les marchandises européennes, et, au retour, des marchandises de toutes les autres parties du globe.

Cependant, Brest ne servira que d'entrepôt, de point de départ ou d'arrivage à ces riches cargaisons: c'est à Paris que s'établira le commerce général des deux mondes. Paris beaucoup plus central, Paris déjà riche de tant de ressources industrielles, financières et commerciales, se sera bientôt emparé du commerce général extérieur de l'Europe continentale.

Brest ne sera donc que l'avant-port de Paris.

Quant à la partie méridionale de la France et aux pays méditerranéens, ils se serviront des lignes de Marseille.

Nous reviendrons dans un dernier paragraphe sur les résultats immenses que l'établissement des paquebots transatlantiques produira pour la France.

Les lecteurs qui ont bien voulu nous suivre jusqu'ici doivent être désormais convaincus que la division des lignes entre le Havre, Nantes et Bordeaux ou leur concentration au Havre, avec escale à Cherbourg, seraient le plus mauvais système à adopter. La France n'y trouverait que déception, les compagnies que ruine: le commerce français ne se relèverait pas de l'échec qu'il en recevrait; tandis que la concentration à Brest et à Marseille, en permettant l'emploi de grands navires à voiles et à hélice puissantes, des départs fréquents, des traversées rapides, donnera aux lignes françaises tous les moyens de lutter avec les lignes américaines et anglaises, et assurera à la France le plus grand mouvement commercial qui ait jamais existé.

§ VI.--Dépenses d'établissement des lignes transatlantiques, suivant le projet de M. Le Roy de Keraniou.--Frais d'exploitation.--Produits.

Le capitaine Le Roy de Keraniou ne s'est pas contenté d'établir tous les détails d'exécution et d'exploitation de son vaste projet de paquebots transatlantiques; il a calculé les dépenses d'établissement, les frais d'exploitation, et les produits, au moins quant aux lignes des Antilles et du Sud, car la ligne de New-York est trop pratiquée et trop connue pour qu'il soit nécessaire d'en dresser le bilan.

Quant aux dépenses d'établissement:

Le capitaine Le Roy de Keraniou estime que la compagnie devra mettre à flot quatre-vingt-quatre steamers de 2,500 tonneaux, pouvant fournir une marche moyenne de 12 nœuds, à 2,380,952 fr. par steamer[5], total, pour les 84 steamers, deux cents millions de francs, 200,000,000 fr.

Quant aux frais d'exploitation:

Les 84 steamers, montés chacun par cent hommes d'équipage, donneraient lieu à une dépense annuelle, pour l'équipage, à 5 fr. par homme et par jour[6], de 15,330,000 fr.

(La nourriture des passagers coûtera 10 fr. par jour; mais on ne la porte pas en dépense, parce qu'on ne portera pas non plus en recette les mêmes 10 fr. par jour qu'ils paieront pour cet objet.)

Pour entretien des navires, leur réparation, remplacement et amortissement, 15 pour cent du capital[7], 30,000,000 fr.

Pour dépenses en combustible, charbon et matières grasses[8], 8,124,445 fr.

Pour frais d'assurance et autres frais, 10,000,000 fr. ---------- Premier total 63,454,445 fr.

Administration, agences, droits de ports, de feux, de dock, en France et à l'étranger, chargement, déchargement, approvisionnement, rechange, pilotage, etc.; 15 pour cent sur 63,454,445[9] 9,518,166 fr. --------- Deuxième total 72,972,611 fr.

Gratifications aux capitaines et aux équipages, imprévu, somme à valoir[10], 17,027,389 fr. ---------- Total définitif 90,000,000 fr.

Quant aux produits annuels de l'exploitation:

Le capitaine Le Roy de Keraniou porte à 36 mille tonnes par mois le fret d'aller pour toutes les lignes, et à autant le fret de retour, soit 864 mille tonnes de transports annuels.

Ce nombre de 864 mille tonnes, par an, est considérable. Cependant, M. Le Roy de Keraniou démontre qu'il ne diminuera en rien les transports que le commerce français fait aujourd'hui en dehors des lignes régulières de paquebots à vapeur.

Ainsi, sur le total de 864 mille tonnes, il y aura 432 mille tonnes de fret d'aller, et 432 mille tonnes de fret de retour.

[5] On compte 25 livres sterling pour un tonneau de jauge, et 50 livres pour un cheval-vapeur.

[6] D'après les prix ordinaires, chaque homme du rôle d'équipage coûterait, en moyenne, seulement 4 fr. 27 au lieu de 5 fr.

[7] On ne compte en Angleterre que 13,84 p. 100 pour amortissement, entretien et réparation des navires à hélice de 2,000 tonneaux, en fer, qui font les voyages de New-York à Liverpool.

[8] Cette somme de 8,124,445 fr. sera peut-être augmentée, le capitaine Le Roy de Keraniou ayant introduit quelques légères modifications dans les services méditerranéens. Mais, comme nous portons plus bas une somme annuelle à valoir énorme, toutes les augmentations de dépenses, quelles qu'elles soient, se trouveront dans cette somme à valoir.

[9] Les Anglais ne comptent que 13 p. 100 pour ces dépenses.

[10] Cette somme pour gratifications, imprévu et à valoir est énorme: on a tenu à exagérer ainsi les _dépenses_ afin de rendre impossible toute espèce de critique et de mécompte sur ce point.

Quant au fret d'aller, les deux cinquièmes environ des 432 mille tonnes se composeront des marchandises _étrangères_ qui suivent aujourd'hui les lignes anglaises ou américaines (en passant ou non par la France), ou les lignes brêmoises, ou la ligne de Gênes, ou celle de Cadix à la Havane (Voir le tableau ci-après, p. 42).

Les marchandises _françaises_ qui sont expédiées par masses du Havre pour Liverpool et Southampton[11], ou qu'enlèvent les grands navires américains qui peuplent les bassins du Havre[12], ou que prennent, à leur passage à Marseille, les paquebots de Gênes pour le Brésil, formeront encore une bonne partie du fret d'aller.

[11] Tous les lundis, mercredi et vendredi, part du Havre pour Liverpool un navire chargé de 300 à 350 tonneaux d'articles de France ou du continent européen.

Les bateaux de Southampton viennent prendre également au Havre plusieurs fois par semaine, les mêmes articles.

Ce que les lignes françaises enlèveraient au commerce français serait compensé, et bien au-delà, par l'impulsion, par l'essor que les relations transatlantiques donneraient à l'industrie européenne et étrangère et au mouvement commercial entre les deux mondes.--Il est à remarquer que dès aujourd'hui, le mouvement de la navigation entre la France et les Colonies françaises, et les pays hors d'Europe, s'accroît de 200 mille tonnes environ chaque année[13].

[12] Il y a journellement 40 à 50 navires américains de 2,000 à 3,000 tonneaux dans les bassins du Havre.

Enfin, les transports de charbon sur les points les plus éloignés, pour le service des paquebots, fourniraient encore aux navires français un aliment de fret annuel de plus de 200 mille tonnes[14].

[13] Le mouvement de la navigation française avec nos colonies et les pays hors d'Europe était:

En 1850, de tonneaux 1,010,000 En 1851 1,120,000 En 1852 1,302,000 En 1953 1,230,000 En 1854 1,426,000 En 1855 1,620,000

[14] D'après le projet Le Roy de Keraniou, la consommation de charbon, toujours non compris la ligne de New-York, monterait à 193,324. Mais, comme il serait possible de mettre à profit le voisinage de Marseille des mines de la Grand-Combe (Gard), il aurait l'intention de faire dominer le système de vapeur dans les paquebots de la ligne de Marseille, ce qui augmenterait notablement la consommation de charbon.

Voici, au reste, comment le capitaine Le Roy de Keraniou établit l'aliment de son fret d'_aller_, suivant les pays de provenance.

De l'Angleterre, Southampton fournira 30 tonneaux de marchandises par voyage, ou annuellement 4,320 fr.

Londres, par voyage, 70 tonn., annuellement 10,080 fr.

Liverpool, par voyage, 70 tonn., annuellement 10,080 fr.

De la Belgique et de la Hollande, Amsterdam, avec escale à Rotterdam et Anvers, fournira par voyage, 100 tonneaux, annuellement 14,400 fr.

L'Allemagne, la Russie, le Danemark, la Suède, la Prusse, départ de Saint-Pétersbourg, escale à Brême, Hambourg, etc., annuellement 14,400 fr.

De France, Paris et Rouen, directement, par voyage, 150 tonneaux, annuellement 21,600 fr.

Le Havre et Cherbourg, directement, par voyage, 200 tonneaux, annuellement 28,800 fr.

Caen, Grandville et Saint-Malo, touchant à Morlaix, par voyage, 100 tonn., annuellement 14,400 fr.

Dunkerque, Boulogne, Dieppe et Fécamp, par voyage, 100 tonneaux, annuellement 14,400 fr.

Bordeaux, par voyage, 75 tonn., annuellement 10,800 fr.

Nantes et Lorient, annuellement 10,800 fr.

Rochefort et la Rochelle, par voyage, 50 tonneaux, annuellement 7,200 fr.

Chemins de fer, directement, annuellement, de provenance étrangère, 27,360 tonneaux; de provenance française, 27,360 tonnes, total 54,720 fr. ------ Total, ligne de Brest, Nord-Ouest: 80,640 tonneaux venant de l'étranger et 135,360 tonneaux, des ports ou villes de France 216,000 fr.

La branche du Sud, Marseille, tirera des États-Sardes, de la Lombardie, de l'Italie, etc., par Gênes et Livourne, par voyage, 100 tonneaux, annuellement 14,400 fr.

Des États d'Autriche, Venise, Trieste, venant par chemin de fer à Gênes, annuellement 7,200 fr.

De la Suisse, par le Rhône et chemin de fer, par voyage, 100 tonneaux, annuellement 14,400 fr.

Du Zollverein (union douanière et commerciale), par chemin de fer, annuellement 14,400 fr.

De Marseille et environs, par voyage, 300 tonneaux, annuellement 43,200 fr.

De Cette, Béziers, Montpellier, par voyage, 70 tonneaux, annuellement 10,080 fr.

D'Arles, Bouc et Narbonne, annuellement 10,080 fr.

De Lyon, Saint-Etienne, des départements limitrophes du Rhône et du chemin de fer, par voyage, 150 tonneaux, annuellement 21,600 fr.

De la Turquie, de la Grèce, d'Égypte, de l'Inde (par Suez), du Maroc, de Tunis, du Danube, etc., et chemins de fer, par voyage, 285 tonneaux, annuellement 41,040 fr. ------ Total (dont fourni par l'étranger 56,400 tonneaux, par les ports ou chemins de fer français, 120,000 tonneaux) 176,400 fr.

Un service auxiliaire desservant alternativement Barcelone, Carthagène, Alger, Oran, Malaga et Cadix, partira de Port-Vendre et ira aussi se relier à Madère au grand service; il fournira:

De l'Espagne, tonneaux 18,000 fr.

De l'Algérie, tonneaux 7,200 fr.

Un autre service auxiliaire desservant alternativement Saint-Sébastien, Bilbao, Santander, la Corogne, Vigo, Porto, Lisbonne, partira de Bayonne, et ira aussi se relier à Madère aux grands services. Il tirera: De France 3,000 fr.

D'Espagne 5,400 fr.

Du Portugal 6,000 fr. ----- Total général, (dont 85,800 tonneaux de l'étranger et 130,200 tonneaux de France) 216,000 fr.

Les frets de _retour_ seront plus considérables encore; car, dans le commerce général des pays transatlantiques avec la France et avec les pays européens, les importations, sinon quant à la valeur, au moins quant au poids des marchandises, quant au nombre de tonneaux, surpassent de beaucoup les exportations.

On sait, d'ailleurs, que les paquebots français prendront au retour des chargements complets, pour toutes les destinations, même étrangères à la France.

Ainsi, les 432 mille tonneaux de fret de _retour_ du projet Le Roy de Keraniou, de même que les 432 mille tonneaux de fret d'_aller_, se trouvent justifiés.

L'auteur du projet fixe à 72 millions 600 mille francs, soit 85 francs par tonneau, le produit des 864,000 tonneaux, soit, produit annuel du fret, nombre rond. 72,000,000 fr.

Les divers prix de fret formant cette somme de 72 millions, ayant été fixés très-bas, et n'étant autres que ceux pris aujourd'hui par les navires à voiles, il convient d'y ajouter les 10 pour 100 de chapeau, en usage dans le commerce maritime, et que prennent aussi les lignes transatlantiques anglaises, soit 7 millions 200,000 fr., ou nombre rond 7,000,000 fr. --------- Premier total produit du transport des marchandises 79,000,000 fr.

La correspondance a produit, en 1853, pour les lignes anglaises, 9,897,175 francs. Ce produit s'est beaucoup augmenté depuis. On peut affirmer qu'il sera presqu'immédiatement doublé, pour les lignes françaises, à cause de la brièveté des traversées, des départs directs de France, et surtout à cause de la fréquence des départs et des arrivées, qui permettra d'écrire presque quotidiennement: (Il y aura _sept_ départs par mois pour les Antilles, _douze_ départs par mois pour le Brésil, etc.) Cependant, on ne porte que, nombre rond 9,000,000 fr.

Les voyageurs ou passagers, attirés par les dimensions des paquebots, les commodités du voyage, la rapidité de la marche, la facilité de s'embarquer, sans quitter le continent, soit à Marseille, soit à Brest, pour toutes les parties du monde, devront être nombreux. Mais, pour rester encore au-dessous des prévisions, le capitaine Le Roy de Keraniou ne porte annuellement, que, pour les voyages d'aller passagers 20,000 fr.

Et les voyages de retour 20,000 fr. ------ Total, passagers[15] 40,000 fr.

Indépendamment des dix francs par jour de nourriture, que nous n'avons pas portés en dépense, et que nous ne porterons pas non plus en recettes, les passagers paieront, en moyenne, 500 francs par voyage[16], soit pour les 40,000 passagers 20,000,000 fr.

La subvention est supposée devoir être de 14,000,000 fr. ---------- Total, produits ou recettes annuelles 122,000,000 fr.

Les dépenses montant à 90,000,000 fr. ---------- Il restera pour représenter l'intérêt du capital de 200 millions et les bénéfices 32,000,000 fr.

[15] D'après ces bases, le voyage de Brest à la Guadeloupe, 13 jours, coûterait pour nourriture, 130 fr.; pour prix de passage, 500 fr.; total 630 fr. (Les Anglais prennent 1,100 fr.)

Le voyage de Brest à Rio-Janeiro, 17 jours, coûterait 170 fr., plus 500 fr.; total 670 fr. (Les navires à voiles du Havre prennent 600 fr).

Le voyage de Brest à Montevideo, 21 jours, 210 fr., plus 500 fr.; total 710 fr. (Même prix que les navires à voiles.)

Le voyage de Brest à Valparaiso, par Magellan, 33 jours, 330 fr., plus 500 fr.; total 830 fr. (370 fr. de moins que les navires à voiles.)

Le voyage de Brest à San Francisco, par Magellan, 52 jours, 520 fr., plus 500 fr.; total 1,020 fr. (500 fr. de moins que les navires à voiles.)

Les autres lignes françaises offriraient les mêmes avantages.

[16] Ces 40,000 passagers seraient ainsi répartis:

Lignes des Antilles et du golfe du Mexique, le Brésil, La Plata (aller et retour), 20,000.--Le Chili, le Pérou, la Bolivie, l'Equateur, le Mexique, la Californie, etc. (aller et retour), 10,000.--La côte d'Afrique, le Cap, la Réunion, Maurice, l'Inde ou l'Australie, etc. (aller et retour), 10,000.--Total, voyages d'aller et retour, 40,000.

Les départs de Brest devant être au nombre de 120, les départs de Marseille au nombre de 120, les retours atteignant la même somme, 240, le nombre de voyages, aller et retour, montera à 480.

Les 40 mille passagers répartis entre ces 480 navires allant ou revenant, fourniront à chacun d'eux 84 passagers, en moyenne. Bien des navires à voiles du commerce obtiennent aujourd'hui ce résultat. Les navires de Liverpool, partant deux fois par mois, emportent, à chaque voyage, 200 passagers pour les États-Unis.

§ VII.--Énormes résultats de la concentration des lignes transatlantiques à Brest et à Marseille.--Brest premier port d'entrepôt, Paris première ville commerciale, la France première puissance maritime du monde.--Accroissement du commerce maritime de tous les autres ports français.--Développement du travail et de l'industrie nationale.--Augmentation des recettes des chemins de fer français.--Rétablissement du crédit.--Richesse générale.--Appel.

On ne saurait dire où pourraient atteindre les résultats de la concentration des lignes transatlantiques à Brest et à Marseille.

Il est évident qu'avec tous les avantages qu'offre le projet Keraniou:--voyage raccourci autant que possible, par la position du principal port d'attache au-delà de la Manche;--traversées abrégées pour les voyageurs et la correspondance, par la suppression des retards de relâches;--dimensions des navires permettant de porter des frets considérables--rapidité de la marche, et, en même temps, économie du combustible par l'adoption, dans les parcours qui le permettront, de clippers à voiles et à hélice puissante;--chargements pris tout entiers pour la même destination, mode qui, tout en dispensant de faire de longues escales, assurera un fret complet, pour chaque départ, à chaque navire;--situation de Brest, qui attirera tous les voyageurs, la correspondance et les marchandises du Nord et de l'Est de la France et de l'Europe; situation de Marseille, qui attirera tous les voyageurs, la correspondance et les marchandises du Sud,--on ne peut pas douter du succès de cette vaste entreprise.

C'est-à-dire, que la France s'emparera du transit et même de tout le commerce entre l'Europe continentale et les autres parties du globe; du transport des voyageurs, de la correspondance tout entière.

C'est-à-dire que ses chemins de fer transporteront dans tous les sens, à l'aller et au retour, des quantités innombrables de voyageurs et des masses énormes de marchandises.

C'est-à-dire que l'accroissement que ce mouvement apportera au travail, les ressources qu'y puiseront toutes les classes de travailleurs, et le développement qu'en recevra l'industrie nationale, sont incalculables: matières premières, fournies de première main à l'industrie française, déjà maîtresse des marchés du monde entier pour les objets d'art et de goût, et qui, pour tous les autres produits, égalera bientôt l'industrie anglaise, la surpassera peut-être; progrès de l'agriculture, entraînée par l'industrie et par l'ouverture de débouchés nouveaux; adoption des bonnes méthodes et de la grande culture; plus de terres en friche ou en jachères, valeur moyenne du sol décuplée en France.

C'est-à-dire que Brest, avec sa magnifique rade, avec les docks qui y seront bientôt établis, avec ses deux chemins de fer, deviendra l'entrepôt du commerce des deux mondes.

C'est-à-dire que Paris, dont Brest ne sera que l'avant-port, s'emparera de tout le commerce général extérieur, qui, par le fait de la facilité des relations même, augmentera, comme l'industrie Européenne, suivant une progression dont l'imagination s'effraie.

C'est-à-dire que, comme richesse, comme crédit, la France deviendra la première des nations; et il n'en faudra pas davantage pour porter, même son crédit public, au niveau de celui de l'Angleterre, et pour relever au plus haut degré de prospérité toutes ses grandes entreprises industrielles et commerciales.

C'est-à-dire que les ports eux-mêmes, qui, aujourd'hui, se prétendent frustrés, auront, chacun d'eux, au moyen des services auxiliaires à vapeur, une participation considérable dans tous les services transatlantiques, non pas, comme auparavant, dans des services isolés, mesquins, compromis d'avance, incapables de lutter avec les services étrangers rivaux, et qui auraient fait la ruine des villes et des compagnies auxquelles ils auraient été concédés, mais dans des services puissants, féconds, prospères, d'une solidité à toute épreuve, et qui assureront pour de longues années la fortune de la France.