Part 8

Au surplus, il est impossible de dissimuler que le personnel dirigeant des compagnies a pris une lourde responsabilité vis-à-vis des actionnaires, en acceptant et en leur faisant accepter les fameuses conventions de 1883. Les actionnaires sentaient bien alors que leur intérêt était de laisser l'État racheter les compagnies, puisque l'État voulait modifier les contrats existants et construire des lignes nouvelles, dont l'improductivité était d'avance certaine. Cette opinion très juste des actionnaires s'était même exprimée nettement à l'assemblée extraordinaire du P.-L.-M. du 24 décembre 1883, où un tiers des actionnaires présents refusa de ratifier la convention: cette opposition était grandement justifiée, puisque les dividendes de 65, 70, 75 francs, distribués pour les exercices précédents, ne devaient plus jamais reparaître.

A quels mobiles ont obéi les états-majors des compagnies en acceptant et en faisant accepter les conventions de 1883? C'est ce qu'il est difficile de dire avec certitude. Ils invoquèrent alors le patriotisme, le devoir d'assister l'État dans l'oeuvre de réorganisation de la France; et aussi «les véritables principes économiques», les dangers de «l'étatisation» et du socialisme d'État. Les «véritables principes économiques» auront coûté cher dans cette circonstance aux actionnaires, qu'ils auront livrés sans défense aux entreprises du socialisme par les interventions législatives que nous avons exposées.

Il y avait certainement en 1883, parmi l'élite qui compose les conseils des compagnies, des théoriciens, des sociologues, des philosophes, qui croyaient sincèrement aux principes. Mais il nous paraît difficile de ne pas admettre qu'il y ait eu aussi des professionnels des grandes affaires qui auront calculé tout ce qu'ils perdraient, non pas sans doute de profit, mais surtout d'influence et de moyens d'action, en ne participant plus au gouvernement de ces puissants organismes que sont les compagnies de chemins de fer. Un incident est venu révéler au public, voilà quelques années, que les capitaux considérables, les dizaines de millions dont les conseils d'administration ont le maniement et assurent l'emploi temporaire entre les échéances, pouvaient être utilisés au gré de certains administrateurs et servir à des opérations aventureuses et même illicites: nous voulons parler des traites Crosnier escomptées par la Compagnie d'Orléans et qui furent découvertes après la déconfiture retentissante et le suicide de ce spéculateur. Un pareil abus, nous en sommes persuadé, aura été tout à fait rare dans l'histoire des compagnies de chemins de fer. Mais il y a là une indication qu'il serait un peu naïf de négliger. Oui, beaucoup de raisons font que l'administration de nos grands réseaux est tentante pour des financiers et des hommes d'affaires. Il n'est pas douteux que si, en 1883, ces états-majors n'avaient eu en vue que l'intérêt des actionnaires, ils eussent laissé l'État recourir à la procédure de rachat. Et s'ils ont fait un autre calcul, s'ils ont cru qu'il serait plus avantageux pour les compagnies d'exploiter les réseaux sous le nouveau régime que de se faire exproprier moyennant les indemnités prévues, eh bien! l'expérience aura prouvé qu'au moins pour la majorité d'entre elles, ces élites d'hommes d'affaires et d'économistes s'étaient trompées.

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Nous résumerons tout ce qui précède en disant que les actions des chemins de fer français sont devenues des valeurs totalement dépourvues de perspectives d'avenir, sinon même des valeurs aléatoires et présentant plus de mauvaises chances que de favorables. Les profits industriels en sont rongés par les lois ouvrières, expression d'un inéluctable mouvement social. Toute hausse des matières premières, tout renchérissement de la main-d'oeuvre les menacent directement, sans que les Compagnies puissent se dédommager par le relèvement des tarifs, que l'État n'autorise qu'à des conditions elles-mêmes onéreuses. Les charges financières et fiscales s'aggravent. L'expiration des concessions approche...

Qu'est-ce que l'actionnaire pourrait espérer de bon?

Toutefois, la situation des six grandes Compagnies, Nord, Paris-Lyon, Est, Orléans, Midi et Ouest, offre aujourd'hui des différences considérables. Il importe de distinguer entre elles, tout compte tenu des observations générales que nous venons de présenter.

_La Compagnie du Nord_ a été et serait encore la plus prospère de toutes si la guerre n'était venue frapper sur elle un coup terrible. Ses recettes kilométriques étaient de beaucoup les plus fortes, avec un réseau court, présentant très peu d'artères improductives, et qui traverse nos provinces les plus peuplées, les plus industrieuses, les plus riches, celles aussi qui, naturellement, ont tenté l'ennemi. Jamais le Nord, jadis, n'avait fait appel à la garantie d'intérêts. Cette garantie toutefois expirait le 1er janvier 1915 et, à partir de ce moment, l'action Nord n'était plus qu'une valeur industrielle comme une autre, particulièrement exposée, en raison de la nature de son trafic, à subir l'influence des crises économiques, ainsi que le rapport des administrateurs le fait observer presque tous les ans. Il était donc déjà possible que, durant les trente-cinq années de vie qui restaient à la société, les cascades des cours fussent nombreuses.

Le réseau Nord-Belge contribuait régulièrement, et dans une proportion de plus du tiers, à grossir le dividende. Si l'État Belge venait à manifester vis-à-vis de ce réseau privé les mêmes exigences que l'État français,--ce qui paraît assez probable d'après bien des symptômes,--cette source de revenus pourrait bien avoir à souffrir. La Belgique, elle aussi, fera une politique sociale intense et elle annonce déjà une «régie des chemins de fer».

Quant au tunnel sous la Manche dont le percement est décidé en principe, tant par la France que par l'Angleterre, il apportera certainement au Nord un élément de bénéfices appréciable. Cependant il ne faudrait pas escompter cet élément trop tôt, car on estime qu'en mettant les choses au mieux, il s'écoulera peut-être une dizaine d'années avant que le tunnel soit ouvert au trafic.

On calculait, toujours avant la guerre, qu'en 1950, à la fin de la concession, quand toutes les actions auraient été remboursées à 400 francs (car le pair des actions Nord, il ne faut pas l'oublier, n'est que de 400 francs), la répartition de l'actif disponible, (le matériel roulant évalué à dire d'experts ayant été repris par l'État), laisserait une somme à peu près égale à la valeur présente de l'action de jouissance, qui était alors d'environ 1.300 francs. Inutile de dire que ce calcul renfermait un grand nombre d'éléments douteux et incontrôlables. Bien des choses pouvaient changer et, avec l'invasion allemande et ses conséquences, bien des choses ont changé en effet, bien des hypothèses ont été démenties, bien des équilibres ont été rompus et d'autres le seront encore d'ici 1950, époque à laquelle beaucoup d'hommes faits, aujourd'hui vivants, ont chance d'être encore de ce monde, où les jeunes enfants de la génération la plus récente atteindront la force de l'âge. Il y a là un point d'interrogation qui doit se poser aux pères de familles prévoyants.

Il serait donc tout à fait inexact et dangereux de classer l'action Nord comme la seconde valeur du monde, ainsi que l'avait fait le public français dans un concours organisé, voilà une quinzaine d'années, par un considérable organe financier. Ce n'est peut-être même plus aujourd'hui la moins mauvaise des actions de chemins de fer français. On répète volontiers que, jusqu'ici, les personnes qui l'ont achetée dans les périodes de très grande dépression n'ont pas eu à s'en repentir: il est impossible que ces rebondissements, auxquels on se fie, n'aient pas un terme.

_La Compagnie des Chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée_, comme celle du Nord, doit désormais pourvoir à ses dividendes par ses propres moyens, la garantie d'intérêt ayant expiré le 1er janvier 1915, à moins qu'une nouvelle convention n'intervienne qui, on peut en être sûr, ne fera pas un pont d'or aux actionnaires. Vu sur la carte, le réseau est splendide, avec sa grande artère principale à haut rendement. Il convient aussi de tenir compte du retour à la France de l'Alsace-Lorraine et peut-être de l'entrée de la rive gauche du Rhin dans notre sphère d'influence économique. Le Lyon pourra profiter de ce nouvel état de choses.

La grande faiblesse du P.-L.-M. est l'énormité même de son réseau, qui s'accroît sans relâche. C'est le géant des chemins de fer français et ses proportions colossales ne donnent que plus de prise à toutes les aggravations de dépenses et de charges. Son personnel forme une armée. Et tel relèvement de salaires, qui coûte quelques centaines de mille francs au Nord, s'élève pour lui, d'un seul bond, à plusieurs millions. De toutes les Compagnies, celle de Paris-Lyon doit être la plus sensible à la double étreinte de la législation ouvrière et de la législation fiscale.

En outre, les besoins d'argent du P.-L.-M. sont constants et gigantesques. On n'en aperçoit pas la fin, car les travaux neufs complémentaires à exécuter forment un programme immense. Tout relèvement du loyer de l'argent est donc particulièrement coûteux au P.-L.-M., dont les charges financières ne cessent de grandir et dont les obligations se placent à un cours déjà inférieur au cours des obligations des autres Compagnies, en raison de l'extinction de la garantie, de la plus longue durée de l'amortissement et de la largeur des tranches qui sont offertes au public.

Enfin, il ne faut pas oublier que le P.-L.-M. atteint très vite la limite du partage des bénéfices avec l'État. Il lui est même déjà arrivé de l'atteindre. La marge des bénéfices éventuels est donc très étroite, en sorte que les circonstances défavorables l'emportent de beaucoup sur les circonstances favorables et il ne faudrait guère compter sur celles-ci. Il serait même bien hardi de promettre aux actionnaires qu'ils reverront jamais l'ancien dividende réservé. Pour le moment, on ne peut dire qu'une chose de la situation financière du P.-L.-M., c'est qu'elle est tragique.

A l'expiration de la concession (décembre 1958), toutes les actions du Lyon ayant été remboursées à 500 francs et étant devenues des actions de jouissance, que reviendrait-il à chacune d'elles? C'est ce qu'il serait bien aventureux de vouloir prédire. L'action de jouissance du P.-L.-M. est estimée aujourd'hui en Bourse valoir à peu près 350 francs. Il est extrêmement douteux, pour ne pas dire plus, que ces 350 francs se retrouvent au 31 décembre 1958, dans les divers éléments d'actif qui appartiendraient en propre à la Compagnie au moment où elle devrait remettre tout son réseau à l'État.

En d'autres termes, si une «valeur de père de famille» ne doit comporter que la proportion d'aléas la plus faible possible, l'action Paris-Lyon-Méditerranée n'apparaît nullement comme ayant les caractères qui sont requis pour ces valeurs-là.

_La Compagnie des chemins de fer de l'Est_ a eu une histoire particulièrement intéresssante. La guerre de 1870 et le traité de Francfort avaient failli ruiner le chemin de fer de l'Est et l'avaient anémié longtemps par l'amputation de la magnifique partie alsacienne de son réseau. L'Est était même probablement condamné à végéter tristement jusqu'à la fin de ses jours, à l'époque où la revanche semblait chimérique, sans la mise en valeur du bassin de Briey, qu'on a pu appeler le Transvaal français, et qui a eu pour conséquence la transformation de toute une contrée, naguère agricole, en région de haute activité industrielle. Le retour à la France de l'Alsace-Lorraine promet aux chemins de fer de l'Est une nouvelle prospérité. Mais recevront-ils de nouveau le réseau alsacien? Et à quelles conditions? A quel prix l'État le rétrocéderait-il à la Compagnie? La Compagnie trouverait-elle, dans la nouvelle convention qui serait signée, une compensation aux dommages considérables que l'invasion lui a valus? Il faudrait connaître la réponse qui sera faite à ces questions avant de compter sur un essor des dividendes.

Lourdement endetté envers l'État, l'Est avait pu, avant la guerre, en recourant à l'emprunt, rembourser sa dette de garantie et, par l'effet de sa convention de 1911, disposer de ses bénéfices, dans la limite étroite, toutefois, que nous avons définie plus haut. L'attribution obligatoire à l'État des deux tiers des sommes qui dépassent le dividende réservé restreint considérablement les possibilités d'augmentation du revenu. On ne peut donc prévoir pour celui-ci, dans l'hypothèse la plus favorable, que des accroissements lents et modestes, s'il s'en produit.

La garantie de l'État, assurée à l'Est jusqu'en 1935, constitue pour cette Compagnie une assurance contre les risques inséparables de l'industrie des chemins de fer en France. Dans ces conditions, l'action Est semble pouvoir présenter assez longtemps une certaine stabilité. L'acquéreur se tromperait toutefois en croyant faire fortune. Les cours actuels, pour un revenu minimum de 35 fr. 50, tiennent déjà compte des possibilités les plus heureuses.

Tout à fait spécial est le cas des _Compagnies de l'Orléans_ et du _Midi_. Si elles étaient des Sociétés comme les autres et réduites à leurs seules ressources, ces Compagnies auraient fait faillite depuis longtemps. On a même pu craindre que l'heure de cette faillite ne sonnât en 1915. Mais un arrêt du Conseil d'État, mettant fin à une vieille querelle qui, jadis, a fait couler beaucoup d'encre, et même renversé des ministères, est venu assurer à l'Orléans et au Midi, sans qu'il subsiste l'ombre d'un doute, le bénéfice de la garantie jusqu'à la fin des concessions (respectivement 1956 et 1960). Le gouvernement s'est incliné. Singulière combinaison, on en conviendra! Humiliante situation pour l'État, destiné à subvenir à toutes les insuffisances de deux Compagnies privées et à remplir le rôle défini par le vers de la comédie:

Un oncle est un banquier donné par la nature.

Quoi qu'il arrive, l'actionnaire de l'Orléans et celui du Midi ont la certitude de toucher, pendant plus de quarante ans, un dividende minimum, plus le remboursement de l'action au pair de 500 francs. Par exemple qu'ils n'attendent rien de plus! Il est universellement admis que ni l'Orléans ni le Midi ne parviendront à rembourser leur lourde dette de garantie qui se grossit sans relâche des intérêts arriérés[6]. Tout l'actif qui apparaîtra à la fin des concessions ne peut manquer d'être repris par l'État créancier pour le payer de ses avances. Il est même moins que certain que l'État y retrouve son compte.

[6] L'Orléans a pourtant, jadis, été une compagnie extraordinairement prospère. Les actions ont même été dédoublées, en sorte que, sur le pied du dividende actuel de 59 francs, une action primitive donnerait 118 francs de revenu. Mais les conventions de 1883 ont transformé du tout au tout l'exploitation de la Compagnie qui, surchargée de lignes dépourvues de trafic rémunérateur, est devenu déficitaire. La réglementation du travail, des retraites, etc... a aggravé cette situation au moment où une lueur d'espoir se faisait jour et où la Compagnie commençait à pouvoir rembourser les avances de l'État.

Un placement en actions Orléans ou Midi doit donc être considéré comme un placement à fonds perdus pour la somme qui sépare le remboursement à 500 francs du cours actuel de ces valeurs. En d'autres termes, le capitaliste sérieux qui posséderait l'une ou l'autre de ces valeurs devrait songer, par des prélèvements sur son dividende, à reconstituer, d'ici 1966, une somme d'environ 500 francs par action d'Orléans et, d'ici 1960, d'environ 350 francs par action Midi. En vérité, le jeu n'en vaut pas la chandelle.

Et nous voici enfin en présence du phénix des actions de chemins de fer français. Nous voulons parler de l'action de la _Compagnie des Chemins de fer de l'Ouest_ en liquidation, l'ancien Ouest racheté, aujourd'hui Ouest-État.

Les finances de l'Ouest étaient dans une situation lamentable, lorsque le gouvernement, en 1908, vint tirer les actionnaires d'angoisses trop fondées en se chargeant d'administrer le réseau moyennant le paiement de bonnes et copieuses annuités. Sans doute, à ce moment-là, l'État devait garantir le dividende des actions jusqu'au 31 décembre 1934, mais il le devait jusqu'en 1934 seulement, tandis que le rachat a eu pour effet d'étendre cette garantie jusqu'à l'expiration de la concession, soit vingt-deux années plus tard (1956).

Or, en 1908, tout faisait prévoir (et cette prévision se trouverait singulièrement renforcée aujourd'hui), non seulement que la Compagnie de l'Ouest, à l'expiration de la garantie, ne serait plus en état de distribuer le moindre dividende à ses actionnaires, mais encore qu'elle serait exposée à ne pas suffire au service de ses obligations. Déjà, malgré une sévère économie et une compression énergique des dépenses, les insuffisances du produit net étaient telles que la Compagnie avait dû souvent demander à l'État bien plus que les 11 500 000 francs nécessaires au paiement du dividende minimum. Ces appels à la garantie avaient été si nombreux, si répétés, que la Compagnie, en 1908, se trouvait avoir contracté envers l'État une dette qui, en principal et en intérêts, ne s'élevait pas à moins de 350 millions. A grand'peine couverte alors par la valeur du matériel roulant, cette somme serait déjà (par le jeu seul de l'intérêt à 4 p. 100) bien dépassée aujourd'hui et l'on peut estimer qu'elle eût très probablement atteint, sinon dépassé, les environs d'un milliard en 1934. L'avenir de la Compagnie était désespéré.

Le rachat a dissipé les alarmes des actionnaires. D'un trait de plume, il a passé condamnation sur les 350 millions de la dette de garantie. Il a, d'une manière indiscutable et définitive, mis à la charge du Trésor le service des intérêts et de l'amortissement des obligations et des actions. Et la bienfaisance du rachat est même allée encore plus loin.

Non seulement les actionnaires sont assurés de recevoir jusqu'en 1956 le dividende minimum (38 fr. 50). Non seulement le remboursement de leurs actions au pair de 500 francs ne fait pas de doute pour eux. Mais encore, plus favorisés que les actionnaires de toutes les autres Compagnies, ils n'ont pas d'inquiétudes à concevoir au sujet de la prime au-dessus du pair (200 francs environ) que représente normalement le cours de leurs titres. Ils n'ont pas à se préoccuper de la valeur de l'actif disponible au moment de la reprise du réseau par l'État. Ils sont dispensés de songer à amortir une perte certaine par un prélèvement sur le dividende. Car, en leur laissant la propriété d'une réserve spéciale constituée aux temps très anciens où leur Compagnie était prospère, et qui s'élève à une quarantaine de millions (soit 130 fr. par action), le rachat a tout prévu. Les revenus de cette réserve, capitalisés jusqu'en 1956, formeront la somme nécessaire pour que chaque action reçoive au minimum, à la liquidation définitive, la valeur actuelle de l'action de jouissance[7]. Il paraît même probable, d'après un article de la convention de rachat, que, lorsque les réserves accumulées se seront établies d'une manière durable au-dessus du chiffre primitif, le surplus deviendra immédiatement distribuable. En pareil cas, chose paradoxale, on verrait l'Ouest racheté, jadis profondément déficitaire et condamné à la faillite, accroître son dividende, tandis que des Compagnies anciennement prospères, comme le Lyon, auraient été obligées de restreindre sinon de supprimer le leur[8].

[7] A ce propos nous ferons remarquer qu'il y a une différence constante, qui dépasse souvent une centaine de francs, entre le cours de l'action de capital de l'Ouest et le cours de l'action de jouissance augmenté des 500 francs du remboursement. Cette différence tient à ce que celle-ci a droit au dividende de 21 francs, tandis que l'action de capital ne reçoit, en plus, que les intérêts à 3 1/2 soit 17 fr. 50. Il en résulte que l'action remboursée à 500 francs en vertu du tirage au sort vaut 500 francs en numéraire, plus une action de jouissance (il est facile de se rendre compte par la lecture du premier tableau de Bourse venu que la situation est la même pour les actions Orléans). En vendant l'action de jouissance et en rachetant avec le produit de cette vente, joint aux 500 francs de capital remboursé, une nouvelle action Ouest, l'actionnaire peut, si la chance aux tirages le favorise, accroître, de temps à autre, le revenu de son titre. Nous avons tenu à citer cet exemple, afin de montrer que, pour le capitaliste attentif, bien des occasions se présentent qui passent inaperçues pour le capitaliste distrait.

[8] L'accroissement des droits de timbre et des divers impôts qui restent à la charge de la Société civile qui a pris la place de l'ancienne Compagnie de l'Ouest, pourrait cependant déranger les calculs établis sur l'accumulation des intérêts. A cela près, la méthode selon laquelle est administré ce patrimoine commun des actionnaires pourrait servir de modèle.

Ainsi, bien garantie quant au revenu, bien garantie quant au capital, l'action Ouest, par un extraordinaire renversement des rôles, est devenue la première des actions de chemins de fer français. Complètement dégagée des soucis croissants, des risques et des incertitudes que comporte l'administration d'un grand réseau, l'action Ouest s'est transformée pour moitié en une créance directe sur l'État français. Pour l'autre moitié, cette action est la 300 millième part d'une riche Société de capitalisation. Ainsi la politique du socialisme d'État, toute nuisible qu'elle est, d'une manière générale, aux fortunes privées, aura certainement, dans ce cas, sauvé de la ruine un élément des patrimoines français.

D'après un pareil précédent, nous serions vivement tenté de formuler cet axiome: _l'avenir et le salut des compagnies de chemins de fer français sont dans le rachat et ne sont que là_. Mais, en dépit des contrats, les rachats futurs se feront-ils toujours aussi correctement que s'est fait le rachat de l'Ouest? Si le Parlement et l'administration venaient, tout en étendant le domaine des monopoles, à perdre la tradition bourgeoise du respect de la propriété et des contrats, à ne plus se soucier de conserver à l'État la réputation d'«honnête homme», ne verrait-on pas, à la procédure de rachat, se substituer la procédure de déchéance? Déjà le parti socialiste voulait, en 1908, que la concession de la Compagnie de l'Ouest fût purement et simplement révoquée. Il y a là un symptôme à retenir[9]. Même si l'on ne procède pas au rachat, la révision des conventions de 1883, devenue inéluctable depuis la guerre, apporterait-elle aux actionnaires les garanties qu'ils souhaiteraient? Il y a là bien des points d'interrogation.

[9] M. Albert Thomas, membre influent et renseigné du groupe socialiste parlementaire, écrivait dans son livre, _L'État et les compagnies de chemins de fer_ (1914):

«Une _audacieuse politique de nationalisation_ est indispensable pour résoudre tous les problèmes que révolution industrielle ou sociale a posés et qui sont, d'ores et déjà, reconnus insolubles sous le régime des conventions de 1883». C'est nous qui soulignons les mots _audacieuse politique de nationalisation_. La question est de savoir si cette «audace» qui, par le rachat de l'Ouest, s'est appliquée aux finances de l'État et a bénéficié aux actionnaires, n'aurait pas tendance à imposer aux actionnaires des sacrifices que l'État ne serait pas en mesure de supporter indéfiniment.