Part 5

« Le projet que vous a donné M. de Regemorte est le seul raisonnable, durable par sa construction, et le seul capable de faire lʼeffet quʼon en doit attendre. On peut le pousser aussi loin et aussi peu quʼil conviendra, sans avaries aucunes (notez bien ceci) toutes pierres et de tous échantillons seront bonnes étant essemillées comme il convient. En un mot, ce ne sont point ici des fagots quʼon vous donne, ce nʼest point un palliatif. Prenez-y bien garde, Monsieur; ceux qui ont ajusté une pièce à vos dunes ont-ils marchandé? Voulez-vous que je marchande aussi? Faites donc comparaison, Monsieur, non-seulement de la besogne, mais de son âme, cʼest-à-dire de ce qui en résultera. En un mot, Monsieur, je suis à M. de Trudaine, à vous, à M. de Regemorte, mais parbleu! que dʼautres nʼy mettent pas le nez, car je trousse mon sac et mes quilles et je mʼen vas tout droit devant moi. »

Sans tenir compte de la mauvaise humeur qui perce à chaque ligne dans cette lettre, lʼintendant de Caen, M. de Fontette, écrivit, le 28 novembre 1753, au ministre dʼArgenson pour le prier dʼautoriser M. Lecloustier à venir à Caen, afin dʼy commencer lʼétude des travaux à exécuter sur lʼOrne. Cette insistance, qui faisait honneur aux talents de M. Lecloustier, mais le menaçait dans sa tranquillité, détermina lʼingénieur malgré lui à indiquer de loin des mesures dʼadministration à prendre, en attendant la saison des études sur le terrain. Se voyant, malgré cela, sur le point dʼêtre arraché du milieu qui lui plaisait, il imagina, pour obtenir un nouveau répit, le prétexte dʼune maladie. Cʼest du moins ce qui ressort dʼune lettre du ministre dʼArgenson, « qui autorise M. Lecloustier à venir à Caen dès que la saison et sa santé le lui permettront. »

Pressé de nouveau, M. Lecloustier se décide enfin à rédiger un « Devis et mémoire pour servir au percement du nouveau canal, projeté pour diriger en lignes droites la navigation de Caen sur la rivière dʼOrne. » Aussitôt, de lʼintendance de Caen arrivent des objections contre ce projet. Cʼétait probablement ce que souhaitait lʼingénieur, forcé dans ses derniers retranchements. Après avoir combattu vivement dans sa correspondance, comme suggérées par des ignorants, les critiques et les vues nouvelles que lui adresse lʼintendant, il décline avec ironie, dans une dernière lettre, la paternité du projet dont il a signé le devis.

« Monsieur,

Jʼai reçu ici la lettre que vous mʼavez fait lʼhonneur de mʼécrire le 2, par laquelle vous me faites celui de me mander que les fonds ne sont pas encore accordés pour lʼexécution de mon devis.

Je ne suis pas assez rempli de vanité pour me prévaloir dʼun dessein qui est tout vôtre, Monsieur. La gloire vous en est due sans aucun partage. Et sûrement le public me traiterait avec mépris si, après avoir fait éclater ma pensée sur ces ouvrages, jʼavais lʼorgueil de me parer dʼun projet qui nʼest point du tout de mon imagination. Je vous supplie donc, Monsieur, de faire en sorte quʼil ne soit point question de moi. La seule idée que je sois homme à me faire honneur de lʼusage dʼautrui me ferait rougir de honte quand jʼirais dans le pays, où je ne prévois pas heureusement avoir le temps dʼy faire aucun voyage, pour voir la famille de mon épouse. Je dis heureusement, Monsieur, parce quʼil a plu au Roi de me charger dʼun détail dans deux de ses places qui me fait honneur. Cʼest aussi où je dois me renfermer pour ne pas tromper lʼattente de mes supérieurs et jʼai de lʼouvrage pour toute lʼannée. Vous me saurez bon gré, Monsieur, de cette scrupuleuse attention qui, en même temps que je ferai mon devoir, me délivrera des corvées dʼun évêque in partibus. Je suis encore, outre cela, malheureusement dʼun âge fort dangereux et incurable même, à cause des années passées, comme il est dit fort élégamment dans les pronostications Pantagruéliques. »

Cette lettre était datée du 10 mars 1754. Ainsi, on avait perdu deux ans en pourparlers inutiles pour sʼassurer les services dʼun étranger, qui refusait catégoriquement de quitter son poste! La leçon valait bien ce retard sans doute et lʼon sʼadressa à un homme du pays, M. Loguet, ingénieur en chef de la généralité de Caen. Celui-ci sʼempressa de rédiger un devis des travaux à exécuter pour le redressement de lʼOrne; sa bonne volonté fut même appuyée par une adresse dʼun grand nombre de commerçants, qui se plaignaient de lʼétat déplorable de la rivière, où des barques de 60 tonneaux ne pouvaient plus monter jusquʼau quai. Malheureusement, à la même époque, Mme de Pompadour, irritée des sarcasmes de Frédéric II sur la dynastie des cotillons, préparait le traité de Versailles qui devait amener les désastres de la guerre de Sept-Ans. Il fut donc répondu aux habitants de Caen quʼon était désolé de reprendre les fonds destinés aux travaux de leur port, mais quʼon leur promettait de les leur rendre à la paix. Pour les inviter à la patience, M. Trudaine leur envoya un arrêt du Conseil dʼÉtat, du 21 septembre 1756, qui « autorisait les négociants de Caen à faire directement le commerce avec lʼAmérique. » On voit donc que sʼil nʼeût fallu que de lʼeau bénite de cour pour faire monter le niveau de leur rivière, les commerçants et marins de la ville auraient eu mauvaise grâce à murmurer. Ils se turent jusquʼau 4 juillet 1762; mais, à cette date, les marins adressèrent à lʼintendant, M. de Fontette, une supplique dont nous citerons le passage suivant: « Lʼentrée du quai de cette ville, qui commence depuis la tour Massacre jusquʼà la seconde porte du quai, au-dessus de la rue des Carmes, est tellement gâtée par les attérissements que, lors des plus grands flots, il ne sʼy trouve que 4 à 5 pieds dʼeau; quʼà ce moyen, les vaisseaux, qui dans le cours de cette rivière ont déjà souffert des avaries considérables pour la monter, sont obligés de se mettre en décharge au dessous dʼicelui, dans des fonds vaseux et de prairie dont le terrain, pour peu quʼil survienne des pluies, sera défoncé et impraticable... »

Dès le 1er décembre 1762, nouvelle supplique présentée à M. de Fontette par les négociants de la ville. Ils espèrent, disaient-ils, que, la paix approchant, il va être fait des travaux pour remédier au mauvais état de la rivière qui a rebuté pendant la présente guerre les navires neutres dʼapporter les choses même les plus nécessaires à la vie. »

Malgré la signature de la paix en 1763, on ne parlait pas de rendre les fonds destinés aux travaux du port. Aussi, le 27 juin 1764, les marins adressèrent-ils une nouvelle supplique à lʼintendant de la généralité de Caen. Quelques jours après, le 15 juillet, lʼingénieur en chef, M. Loguet, publiait un mémoire important sur les améliorations à faire au port. Mais lʼimprudent ingénieur, qui voyait que les meilleurs projets venaient se briser contre lʼéternel écueil des coffre-forts vides, eut la fatale prévoyance dʼajouter à ses plans lʼexposition dʼun système de taxes qui eût permis de commencer le travail sans attendre dʼinterminables délais. Pauvre M. Loguet! vouloir secouer le joug de la routine, quand on est attelé au coche administratif! Attendez! Voici un coup de fouet qui vous apprendra, non à avancer comme on pourrait le croire, mais à vous tenir bien tranquille à votre rang! En effet, dans une lettre du 9 décembre 1764, adressée à M. Loguet, le directeur des ponts et chaussées, tout en reconnaissant lʼutilité des travaux projetés, ajoute « quʼil faut attendre les demandes et les propositions des intéressés et que les ingénieurs ne doivent point se mêler des affaires de finances! » Ce nʼétaient pourtant pas les demandes des intéressés qui manquaient. Les habitants de Caen se plaignaient sur tous les tons et à tout instant: le 19 mars 1766, mémoire de M. Viger, lieutenant-général de lʼamirauté de Caen; le 19 juin 1766, doléances des navigateurs qui présentent aux maire et échevins de la ville une liste des sinistres causés par lʼétat de la rivière; le 26 juin 1766, plaintes des habitants au sujet des inondations causées par lʼenvasement de lʼOrne; le 29 mai 1770, procès-verbal des officiers de lʼamirauté, dressé à la requête des commerçants et des marins. Quelques extraits de ce procès-verbal donneront une idée de lʼincroyable état de délabrement du port à cette époque. Voici dʼabord quelle était la situation du quai de débarquement des Carmes:

« Ledit quai, dit le lieutenant-général en lʼamirauté de Caen, est défoncé et coupé de toutes parts par différentes ornières sur toute sa superficie entremêlée de différents amoncellements de terres vaseuses, mêlées de décombres y apportés, lesquels à ce moyen entretiennent des fosses et flanges où lʼeau séjourne au point que les camions et brouettes ne les peuvent franchir et y demeurent souvent coulés jusquʼau moyeu, ce qui cause un retardement et un préjudice onéreux au commerce, tant lors du chargement des cargaisons à bord que lors du déchargement dʼicelles, par la raison quʼelles se trouvent gâtées et couvertes des fanges et boues dudit quai; quʼen outre la pourriture des emballages qui en résulte, la qualité des différentes marchandises se trouve altérée et gâtée et le poids considérablement augmenté, ce qui occasionne aux propriétaires ou consignataires de tomber involontairement dans le cas de contravention aux ordonnances de Sa Majesté sur le fait des traites et cinq grosses fermes, dʼoù il résulte des peines, des soins et toujours des avaries. »

Quant au canal lui-même, lʼauteur du procès-verbal déclare: « que les pierres de revêtissement du quai, loin dʼavoir été entretenues par les officiers municipaux aux termes de lʼordonnance de la marine de 1681, art. 20, tit. Ier, liv. IV, sont dans un état dʼune totale destruction; quʼelles sont tellement endommagées et si peu solides que nous-mêmes, en passant à bord du navire hollandais Joost, capitaine Cornelis Boezaard, aux fins de la visite dʼiceluy, samedi dernier, ce dʼy dresser procès-verbal judicier dʼune partie de sa cargaison, nous avons couru le danger de tomber à lʼeau, partie de ces pierres sʼy trouvant écroulées.

« Nous a pareillement été fait remarquer, tant par le maître de quai que par les capitaines de navires, que lʼéboulement dans le canal des principales pierres dudit revêtissement met les navires qui y sont rangés dans le danger le plus imminent, en ce que, de basse-mer, ils courent risque dʼêtre rompus ou crevés sur ces mêmes pierres, sans pouvoir sʼen garantir ni les éviter, par la raison quʼelles se trouvent mêlées dans un lit de vases molles formant un corps semi-solide dont le canal est rempli et sur lequel les navires restent à sec de morte-eau; quʼil devient urgent pour le commerce dʼen faire procéder au curage, ainsi quʼà la réparation desdites pierres de revêtissement dudit quai sur toute sa longueur. »

On pouvait espérer que lʼadministration aurait des entrailles de père pour cette douleur officielle, émanant des officiers de lʼamirauté. Mais il nʼen fut rien. Les habitants durent recommencer à gémir et, comme le héros pleureur de lʼÉnéide, tendre à tout instant les mains vers le ciel pour lʼapitoyer sur le sort de leur rivière. Le 8 mars 1771, cʼest une supplique de la ville à M. Trudaine, « où lʼon espère que le Roi voudra bien accorder à la ville de Caen, pour les travaux de son port, les mêmes avantages quʼà la ville de Granville pour le sien. » Le 16 avril 1776, cʼest une lettre de lʼintendant lui-même, M. Esmangart, qui mande au directeur des ponts et chaussées que les négociants de Caen ont dû renoncer à faire venir, en 1775, des blés du Nord, parce que des barques, même médiocres, ne peuvent plus remonter la rivière. » Le 25 mars 1777, cʼest une supplique adressée aux maire et échevins par les marins et négociants, qui annoncent que les piétons eux-mêmes ne peuvent plus circuler sur les quais, sans sʼexposer à recevoir des pierres qui tombent des murs en ruine sur les passants.

A ces réclamations viennent en même temps se joindre des mémoires et des rapports, rédigés par des particuliers ou par des ingénieurs qui proposent des moyens de remédier au mal. Peu de temps après la mort de M. Loguet, cet ingénieur qui sʼétait permis dʼavoir des idées sans lʼautorisation de ses chefs, son successeur, M. Viallet, dans une lettre au maire de Caen, du 12 novembre 1766, expose ses vues au sujet des travaux à faire et émet le premier lʼopinion quʼon nʼobtiendrait de résultats sérieux quʼen ouvrant, pour la navigation, un nouveau canal à gauche de lʼOrne, entre Caen et la mer. Enfin parut, le 11 janvier 1778, un mémoire dû au nouvel ingénieur de la généralité de Caen, Armand-Bernardin Lefebvre, qui sʼétait déjà fait connaître par des projets exécutés dans la province de Champagne. Le nouvel ingénieur avait le défaut de vouloir « faire grand », suivant une expression qui devait plus tard devenir historique. Lʼintendant de Caen lui répondit, après avoir examiné ses plans, quʼil ne pouvait présenter son projet au Conseil, parce quʼune dépense de 7,000,000 de livres serait inévitablement rejetée. Non sans regrets, comme on peut le voir dans une lettre du 2 juillet 1779, M. Lefebvre se conforma aux ordres absolus de lʼintendant, et soumit ses projets à une réduction, qui dut autant lui coûter quʼelle devait rapporter au budget de la ville et de lʼÉtat.

Grâce à ce sacrifice, M. Lefebvre réussit à faire approuver son projet, et, le 1er juillet 1780, il reçut de lʼintendant lʼordre de commencer les travaux. Il sʼagissait, comme nous lʼindique un devis du 1er juillet 1781, de « creuser et redresser les différents canaux le long des murs et aux abords de Caen, entre cette ville et la mer, jusquʼau dessous du moulin et du hameau de Clopée, près le pont de Tournebrousse. » La masse de terres, déplacée à cette occasion, sur une longueur de 2 kilomètres entre Caen et Clopée, a formé depuis la promenade du Cours Caffarelli. Comme un tel travail exigeait de nombreux ateliers, lʼintendant de Caen prit ses arrangements avec les chefs du régiment du Roi pour lʼemploi des soldats. Mais, à côté des grosses difficultés de lʼentreprise, naissaient spontanément mille petites misères qui retardaient les travaux. Un jour, ce sont des hostilités avec la régie au sujet des boissons fournies aux soldats qui creusent le canal; une autre fois, cʼest un fermier qui demande quʼon débarrasse des brouettes son écurie, dont il a besoin, mince événement qui donne lieu à de gros embarras administratifs. Puis, ce sont des accidents sérieux, comme la crue inopinée du 15 août 1782, qui vient couvrir tous les travaux. Ces contre-temps inspirèrent à quelque désœuvré de la ville un avis qui se recommandait autant par son orthographe que par la force de la pensée. « Un citoyen de cette ville, disait cet avis, ayant examiné tout lʼembaras que lon a pour de seché le canalle de cette nouvelle rivier donne connaissance de ses idées. » Soit que les idées de ce zélé citoyen ne brillassent point par la clarté, soit quʼon eût le tort de les laisser passer inaperçues, tout alla de mal en pis.

En 1783, un des entrepreneurs signale à M. de Buffon, lieutenant-colonel du régiment de Lorraine, la mauvaise besogne de ses hommes et les dépenses énormes qui en résultent. En 1784, on se plaint des vols de bois commis par les soldats au préjudice des travaux. La même année se produit le scandale dʼune scène très-vive entre lʼingénieur, M. Loyer, et lʼentrepreneur Besson, qui exige des paiements arriérés. Quʼil menaçât ou suppliât, comme lʼentrepreneur ne voyait rien venir en fait de fonds, il interrompit brusquement les travaux dans le courant de lʼannée 1780. Alors M. de Brou, intendant de la généralité de Caen, prit la résolution de faire exécuter en régie lʼachèvement de la partie inférieure du canal. La question dʼargent se représenta alors sous une autre forme. Qui servirait de caissier à la régie? Grand embarras! car il paraît quʼon nʼavait déjà quʼune médiocre confiance dans les agents quʼon chargeait de cette fonction délicate. Le subdélégué de lʼintendant écrivait, à la date du 11 juin 1780: « Jʼai conféré au sujet dʼun caissier avec M. de Logivière, qui ne veut recommander personne sʼil sʼagit dʼun caissier ayant une caisse, et non dʼun agent recevant de quoi payer les dépenses au jour le jour. » Non sans peine, on finit cependant par dénicher ce phénix, cet employé unique dans son espèce, un caissier sans caisse! Cette merveilleuse découverte ne paraît pas avoir eu sur lʼentreprise lʼinfluence heureuse quʼon pouvait en attendre. Tout marchait à la diable, et lʼintendant ne cessait dʼadresser des reproches à lʼingénieur en chef. Lʼintendant renonça bientôt au système de la régie, et, dès le 24 avril 1786, il tenta une nouvelle adjudication des travaux, qui eut lieu au prix de 757,222 livres. Cʼest à cette époque que lʼon fonda, sur les deux rives du canal St-Pierre, des murs de soutènement. En même temps, on commençait la construction du quai nord du canal de Vaucelles. Ces travaux se continuèrent jusquʼen lʼannée 1798, interrompus souvent, soit par suite des malheurs du temps, soit par suite dʼinondations ou dʼéboulements.

Depuis cette époque, jusquʼen 1839, les quais du canal St-Pierre ne changèrent point de physionomie. La lithographie qui accompagne cette notice, et qui nʼest que la reproduction dʼune aquarelle exécutée en 1832 par Lasne, nous donne donc une idée assez exacte de ce quʼétait lʼancien port de Caen à la date de la cessation des travaux en 1798. On peut y remarquer que les murs des quais nʼétaient terminés que sur la rive droite, depuis lʼOrne jusquʼau débouché de la rue des Carmes, où lʼon aperçoit deux piles, qui supportaient un pont tournant, dont la passe avait 50 pieds de largeur. Ces quais, consolidés en 1839, ont formé depuis lʼun des côtés du bassin actuel. Lʼauteur de lʼaquarelle, dont nous donnons une réduction lithographique, sʼétait placé, pour prendre la vue de lʼancien port, sur la rive droite de lʼOrne, dans un terrain quʼon appelait le Poigneux [41] et qui servait de chantier aux constructeurs de navires. De cet endroit, le regard de lʼartiste remontait toute la ligne du canal, depuis sa jonction avec lʼOrne jusquʼà lʼancien pont St-Pierre. Dans les derniers plans, sur une hauteur, on aperçoit les murs du château, et, sur la gauche, une partie de la ville avec la tour élégante de lʼancienne église des Carmes, sacrifiée depuis par lʼinintelligent et impitoyable marteau des démolisseurs.

Tous les travaux de lʼancien port, dont nous venons de rappeler succinctement lʼhistoire lamentable, avaient coûté beaucoup de peine pour un pauvre résultat. « On comprend, en effet, dit très-bien M. Boreux [42], que du moment où lʼon ne sʼétait pas préoccupé de lʼembouchure de lʼOrne, passage que les navires de huit à neuf pieds de tirant dʼeau franchissaient très-difficilement et seulement à lʼapproche des grandes marées, il était parfaitement inutile de creuser à Caen des canaux plus profonds que le lit naturel de la rivière. »

M. Cachin, dans son mémoire présenté en 1798, entra le premier dans une voie nouvelle, qui devait conduire sûrement au but. Ce fut lui qui condamna toutes dispositions tendant à établir le port de Caen dans la rivière même. Son projet, qui consistait à créer un bassin isolé de la rivière et un canal latéral à lʼOrne entre Caen et la mer, reçut un commencement dʼexécution en 1838. Le 23 août 1857, le canal était inauguré solennellement, et, à partir de ce jour, la cité, qui se souvient encore avec fierté du fameux armateur Étienne Duval, vit renaître enfin son mouvement maritime.

ANCIENNE ÉGLISE SAINT-SAUVEUR

ANCIENNE

ÉGLISE SAINT-SAUVEUR

(AUJOURDʼHUI HALLE AU BLÉ)

AVANT LA DÉMOLITION DE SA FLÈCHE EN BOIS

SAINT-SAUVEUR est aujourdʼhui masqué, du côté de la place du même nom, par des maisons modernes. Le portail actuel, construit peu dʼannées avant la Révolution, a remplacé un charmant portail dont les voussures portaient des guirlandes de feuillages découpés à jour. « La forme particulière de lʼarcade du portail, dit Ducarel, qui a donné dans ses Antiquités un dessin de cette partie du monument, et le genre extraordinaire des ornements sculptés dans le fronton triangulaire qui le couronne, offrent une preuve évidente de son antiquité [43]. »

On voit encore, à lʼextérieur du monument, des contreforts du XVIe siècle, et, sur un des piliers du chœur, un médaillon représentant une figure à triple face. A lʼintérieur, on remarque quelques clefs de voûte et, sur un des piliers de la tour, une sculpture représentant une figure de mendiant marchant sur les genoux. La nef fut bâtie dans le XIVe siècle; le chœur, commencé en 1530, fut achevé en 1546.

Dans la tour, couronnée aujourdʼhui par un toit de beffroi à quatre pans triangulaires, se trouvent des ornements saxons et mauresques: zigzags guillochés et denticules. Cette partie de lʼéglise semble appartenir au XIIIe siècle, à lʼexception de quelques mètres de maçonnerie, qui ont été ajoutés en 1604 pour servir de base à une pyramide en ardoise. Malheureusement, en 1836, Saint-Sauveur a vu tomber sous le marteau des démolisseurs sa flèche en bois, qui a été regrettée de tous les gens de goût.

Comme nous lʼindique notre gravure, qui nʼest quʼune réduction dʼune aquarelle exécutée, en 1832, par A. Lasne, cette pyramide en bois, couverte dʼardoise, était entourée à sa base par de petits clochetons, également couverts dʼardoise. Elle était assez élevée, élégante et dʼun aspect très-pittoresque. De plus, elle avait, aux yeux des archéologues, une valeur toute particulière par sa rareté; car, dans lʼarrondissement de Caen, si riche en clochers de pierre, cette flèche en charpente était le seul spécimen dʼarchitecture religieuse de ce genre. Malgré toutes ces bonnes raisons, qui plaidaient pour sa conservation, la tour de lʼancien Saint-Sauveur fut solennellement condamnée à être décapitée, par une délibération du Conseil municipal du 27 août 1836.

« Considérant, disait lʼarrêté ou plutôt le jugement, que les travaux proposés pour les réparations de lʼancienne église Saint-Sauveur, servant actuellement de halle à blé, assureront à cet édifice une longue durée; que toutefois la flèche du clocher, construite en bois et couverte en ardoises, nʼétant pas un monument dʼart et nʼayant dʼailleurs rien de remarquable, ne doit pas être conservée, puisque la réparation entraînerait une dépense de près de 6,000 fr., que dès lors cette flèche doit être démolie;

« Considérant que le produit de la vente des bois et autres matériaux devra être affecté aux réparations de la halle; que la vente doit avoir lieu aux enchères publiques, mais que les réparations de la halle, devant être exécutées dans dʼanciens murs, doivent avoir lieu par économie;

« Ouï le rapport de la Commission des finances, le Conseil arrête:

« Les matériaux de toute nature, composant la flèche de lʼancienne église Saint-Sauveur, seront vendus publiquement à la charge de démolition. Le produit de la vente est affecté aux réparations de la toiture de ladite église. »

Lʼopinion publique ne confirma pas la sentence; elle sʼémut, et une pétition, couverte de nombreuses signatures, demanda « la grâce du condamné. » Le 9 août 1837, le Conseil municipal répondit à ces vœux par lʼarrêté suivant:

« Vu une pétition, à lui adressée le 10 mai dernier, pour obtenir que le clocher existant sur la halle aux grains soit conservé et réparé;

« Attendu que ce clocher en bois couvert en ardoises nʼoffre, sous le rapport de lʼart ni sous celui de son antiquité, rien qui puisse le faire considérer comme un monument quʼil soit utile de conserver et de réparer; que ce clocher nʼest pas convenablement placé sur une halle;