Chapter 2

Ce sont des résultats considérables, si l'on songe que l'Autriche-Hongrie a hérité de la prépondérance économique en ces régions depuis la chute de la République de Venise, que Trieste est la tête de ligne d'un mouvement commercial traditionnel, avec ses commerçants allemands, grecs, voire italiens, qui y possèdent leurs maisons de commerce, avec ses navires, ceux du Llyod secondés par ceux de l'Ungaro-Croate de Fiume, avec sa position merveilleuse comme point de départ d'un fructueux cabotage; bon an mal an, les deux vilayets faisaient sans doute pour une vingtaine de millions d'affaires à l'extérieur dont un tiers en vente et deux tiers en achats; l'Autriche se maintenait au premier rang, distançant de bien loin ses concurrents et notamment sa jeune rivale et alliée.

En sera-t-il de même demain? On ne peut douter que la lutte va être menée à fond par l'Italie, et c'est à Vallona que celle-ci dirige ses plus vifs efforts; à Scutari ou à Durazzo, elle travaille; à Vallona, elle veut vaincre; l'endroit est bien choisi: à six heures de Brindisi et de Bari, sous le même ciel et le même climat que celui où vivent en Italie les Albanais émigrés, dans un milieu où le catholicisme ami de l'Autriche est absent.

Mais, à vrai dire, toutes ces circonstances sont bien secondaires; si l'Italie a les yeux fixés sur Vallona, c'est que la question de Vallona est une question capitale pour sa politique. Je dirai volontiers qu'elle abandonnerait sans doute les cinq sixièmes de l'Albanie, si l'on voulait lui laisser le dernier sixième avec Vallona et j'exagérerai à peine si j'ajoute que la Triple-Alliance a été acceptée par l'Italie comme une assurance de n'être pas rejetée de cette rive.

La valeur que la rade de Vallona représente dans l'Adriatique ne saurait être trop mise en lumière. Dans cette mer, la politique autrichienne a su se réserver au cours des siècles tous les bons ports: Trieste, Fiume, centres commerciaux, Pola, Sebenico, ports militaires, et Cattaro, dont les merveilleuses bouches auraient une valeur sans pareille si le Monténégro ne les dominait pas du haut du mont Leoven.

En dehors de ces rades, que reste-t-il? En Italie, Venise où l'on a créé tout un appareil défensif, mais qui, avec les accès facilement ensablés, ne peut prétendre à un rôle offensif; Ancône et Bari, ports de commerce ouverts et qui ne sauraient devenir ports militaires; Brindisi, où l'Italie a fait porter ses efforts, mais qui n'est qu'un pis-aller comme port de guerre et incapable de contenir une flotte de haut bord; de la sorte, il a fallu que le royaume organise son grand port défensif et offensif à Tarente, à l'extrémité de son territoire et au delà du canal d'Otrante, porte de l'Adriatique.

Sur la côte voisine, les ports valent bien moins encore; de l'un à l'autre, j'ai passé et pense qu'on ne saurait se tromper sur leur valeur. Antivari est un assez bon port de commerce, à l'abri des vents du sud, mais peu défendable; Dulcigno n'est qu'une crique ensablée; à Saint-Jean de Medua, les vents rejettent les alluvions du Drin, qui envahissent progressivement la rade très médiocre; à Durazzo, le navire reste aussi actuellement en mer pour débarquer passagers et marchandises à 300 mètres du rivage; mais il n'y a pas en ce lieu de rivière qui ensable la côte: en opérant des dragages et des travaux, on pourrait faire un port convenable; toutefois, il est livré sans défense aux vents du sud; une jetée pourrait y être construite, mais Durazzo restera toujours un port ouvert aux vents et propice aux attaques.

Pour compléter cette énumération, il ne reste plus que Vallona. Or, sa baie constitue un port naturel superbe et vaste, en eau profonde, sans rivière qui l'ensable. Elle s'étend sur plus de dix milles du nord au sud et compte une largeur de cinq milles en moyenne; la profondeur d'eau varie de 25 à 50 mètres; la partie méridionale de la baie, dite anse de Dukati, est abritée de tous les vents et le fond n'y est pas à moins de 20 mètres; une plaine, boisée et bien cultivée, l'entoure, arrosée par la rivière Nisvora. Devant la rade, l'île de Sasseno, haute de 300 mètres, longue de 2 milles et demi, allonge ses collines comme une défense naturelle vers le large; une minuscule jetée et quelques dragages suffiraient à constituer la plus belle rade de l'Adriatique, la plus sûre et la plus facilement défendable.

C'est en ce lieu qu'était jadis Oricum, Porto Raguseo, où les habitants émigrèrent quand le fleuve Vopousa, apportant ses dépôts au port d'Appolonia, l'ensabla et éloigna le rivage; on voit encore, non loin de Vallona, sur une petite éminence, quelques ruines très médiocres, quelques colonnes, restes de cette ancienne ville où passait jadis la ligne côtière; alors que toute la côte jusqu'à Antivari a repoussé la mer et s'est avancée de plusieurs dizaines de kilomètres depuis l'époque romaine, la baie est restée la même rade profonde et protégée, qui attend le dominateur qui saura l'utiliser.

Dès lors, qui ne comprend la valeur de Vallona? Le canal d'Otrante est la porte de l'Adriatique et Vallona en tient la clef; embusquée dans ce port, une force navale ferme et ouvre le canal large d'environ 70 kilomètres seulement; Vallona deviendrait-il la possession d'une autre puissance que l'Italie? C'est, en cas de guerre, l'Adriatique fermée à celle-ci, les escadres de Tarente arrêtées au défilé et toute la côte italienne d'Otrante à Venise tenue sous la menace d'une flotte étrangère, cachée à six heures de mer; il est vrai que si Vallona tombait au pouvoir du royaume, les flottes autrichiennes seraient embouteillées dans l'Adriatique, car, à la quitter, elles risqueraient d'être prises au détroit entre les attaques de Vallona et celles de Tarente.

Vallona constitue donc une position stratégique de premier ordre dans l'Adriatique; l'Italie ne saurait consentir à ce que ce port tombe sous la domination d'une grande puissance sans sentir un péril perpétuel sur ses rives; l'intérêt vital du royaume lui commande d'en interdire la possession à l'Autriche. Mais cette dernière a un intérêt à peine moindre à éloigner l'Italie de ce port pour assurer l'ouverture et la liberté du passage du canal d'Otrante à ses flottes.

Dès lors, et malgré toutes les belles paroles, l'Italie et l'Autriche s'entendront toujours fort bien aussi longtemps qu'il ne s'agira que d'éloigner un tiers de Vallona et de l'Albanie, de pratiquer la politique de l'abstention, de s'assurer contre une non-intervention réciproque; mais elles ne sauraient s'entendre pour un partage de l'Albanie sans renoncer l'une ou l'autre à l'une des règles directrices de sa diplomatie; aussi, quand l'Autriche au cours de la crise balkanique forma le projet d'envoyer un corps d'occupation à Scutari, il a suffi d'une proposition italienne pour l'arrêter, et cette proposition était: l'adhésion de l'Italie, sous condition d'opérer de même à Vallona. En résumé, l'Italie ne saurait consentir à l'installation de l'Autriche à Vallona sans trahir ses intérêts essentiels; l'Autriche ne saurait consentir à la prise de possession de ce port par l'Italie sans livrer à la merci de cette dernière sa politique et ses forces maritimes; ce serait une lourde faute de la diplomatie du _Ballplatz_ et une atteinte au prestige de la monarchie dualiste.

Dès la constitution du royaume, les dirigeants de la _Consulta_ ont très clairement vu ces vérités et ont eu dès lors comme principale préoccupation d'empêcher la possibilité d'une mainmise par l'Autriche sur ces régions, mainmise que préparait un travail de pénétration concertée. La Triple-Alliance fut conclue autant pour interdire une extension autrichienne en Albanie que pour se prémunir contre une attaque en Vénétie. Rome avait besoin de cette double assurance et par suite de cette alliance, aussi longtemps qu'elle ne se sentait pas plus armée et plus forte que sa voisine; elle maintient l'alliance; l'heure n'est donc pas venue où le royaume se croit capable de refouler et de conquérir, après avoir résisté et arrêté.

La politique actuelle de l'Italie à l'égard de Vallona a été bien des fois définie avec une netteté parfaite; le professeur Baldacci, que nous avons déjà cité, écrit en 1912: «Notre formule est ceci: dans le cas où l'Albanie changerait de gouvernement, aucun autre pavillon que le pavillon albanais ne sera hissé sur la ville Shkipetare.» L'amiral Bettollo dans une interview à la même époque déclare: «En ce qui concerne Vallona, l'Italie ne pourrait jamais accepter qu'une grande puissance s'y vînt installer directement ou indirectement et encore moins qu'elle convertît cette position splendide en une vraie base d'opérations. Si Vallona devait un jour devenir cette base militaire, il n'y a que l'Italie qui pourrait être appelée à l'occuper; parce que, si Vallona était dans les mains d'une autre puissance maritime, l'efficacité des places de Tarente et de Brindisi serait considérablement diminuée, avec grand péril pour notre situation stratégique dans le canal d'Otrante.»

C'est la politique permanente de l'Italie, politique qu'a exprimée en termes diplomatiques mais non moins nets, en mai 1904, M. Tittoni, ministre des Affaires étrangères, en s'exprimant ainsi: «L'Albanie n'a pas grande importance en elle-même; toute son importance tient dans ses côtes et ses ports, qui assureraient à l'Autriche et à l'Italie, dans le cas où une de ces deux puissances en serait maîtresse, la suprématie incontestée de l'Adriatique. Or, ni l'Italie ne peut consentir cette suprématie à l'Autriche, ni l'Autriche à l'Italie; aussi, dans le cas où une de ces deux puissances voudrait la conquérir, l'autre devrait s'y opposer de toutes ses forces. C'est la logique même de la situation.»

Cette situation apparaît dans toute sa brutalité au voyageur qui a suivi les «échelles» des territoires dalmates, monténégrins et albanais et qui arrive dans cette baie splendide de Vallona que la nature a modelée pour abriter des flottes. Il est visible que cette rade est le plus bel enjeu de la partie albanaise et peut-être la pomme de discorde entre Italiens et Autrichiens; c'est en tout cas le Gibraltar de l'Adriatique.

CHAPITRE II

DURAZZO, CENTRE COMMERCIAL DE L'ALBANIE

Durazzo || Les projets de voie ferrée || Le projet Durazzo-Monastir et son tracé || Les centres de population de l'Albanie indépendante || La question de la monnaie et du change || L'urgence et l'intérêt d'une réforme monétaire.

Vallona, à cause de son importance stratégique même, est resté le seul port d'Albanie que ni Monténégrins, ni Grecs, ni Serbes n'ont occupé; quand les Grecs ont fait mine de mettre la main sur l'île de Sasseno, ils ont vite été rappelés à l'ordre par une double injonction de l'Italie et de l'Autriche.

A Durazzo, au contraire, les Serbes ont poussé une avant-garde venue de Monastir par la vallée du Scoumbi; ces troupes ont occupé quelque temps le pays, puis ont dû se retirer, laissant aux autorités locales établies avant elles le soin de garder la ville. C'est avec un cuisant regret qu'elles ont quitté ce centre commercial de l'Albanie, devenu la capitale du nouveau royaume.

Durazzo est une très vieille cité, où les Romains avaient déjà un établissement important que rappellent les ruines d'un vieux château qui dresse ses pierres effritées au sommet de la colline, sur les flancs de laquelle la ville est construite en amphithéâtre.

Une éminence de 200 mètres à peine, reste et témoin d'une ancienne chaîne, interrompt les monotones bancs d'alluvions qui caractérisent la côte albanaise d'Antivari à Vallona; au sud de cette croupe montagneuse, sur une baie largement ouverte, Durazzo s'est étendue vers l'est en se protégeant le plus possible contre les vents du large derrière la colline où elle s'appuie. Elle allonge, en profondeur en quelque sorte, ses maisons blanches et les minarets de ses mosquées qui ressortent sur le fond vert des hauteurs.

C'est une cité d'une dizaine de mille âmes, entièrement albanaise, à la seule exception de quelques éléments hétérogènes turcs, grecs ou italiens; là, tous les navires font escale, car Durazzo est le lieu d'échange entre les produits de l'étranger et ceux des plus importantes villes de l'intérieur de l'Albanie; Tirana, Kroia, El-Bassam, jadis Okrida, avant sa séparation de l'Albanie, les fertiles vallées de Dibra et de Cavaja, c'est-à-dire les régions les plus peuplées, les plus prospères et les plus cultivées de l'Albanie trouvent ici leur débouché et leur marché; les produits de la basse-cour (les volailles et les oeufs), les produits de l'élevage (les peaux et la laine) sont vendus ici aux comptoirs et aux marchands qui font commerce avec Bari et surtout avec Trieste.

La situation géographique de Durazzo, placée au centre de la côte albanaise et au débouché des vallées du Scoumbi et de l'Arzeu, protégée contre leurs alluvions par deux pointes montagneuses, en relation directe avec l'intérieur de l'Albanie, explique que dès l'antiquité ce lieu ait été choisi comme point de départ d'une des grandes voies de communication de l'Empire romain, dont il demeure encore aujourd'hui des traces importantes. Une des roules militaires les plus connues du monde ancien, la _via Ignalia_ si souvent parcourue par les légions romaines qui se rendaient du Latium à Byzance, partait de Durazzo (Dirakium), passait à Cavaja, rencontrait à Pekinj (Claudiopolis) la branche qui venait de Vallona (alors Appolonia); elle suivait au delà de Pekinj la vallée du Scoumbi. On retrouve des restes de l'antique route à partir de Cavaja, des murs de soutènement, de petits ponts à tabliers horizontaux, notamment dans la gorge entre Cavaja et Pekinj. La _via Ignalia_ gagnait ensuite El-Bassam; puis on perd sa trace et on ne sait si elle suivait la vallée ou coupait la montagne; en tout cas, elle atteignait Liquedemus, sur le lac d'Okrida; ce n'est pas, comme on le dit souvent, la ville actuelle d'Okrida, mais le village d'Eichlin, dénommé Lin sur la carte autrichienne; de là elle parvenait, par la rive ouest du lac d'Okrida, à Kastoria, Salonique, Sérès et Byzance.

Cette route de Durazzo au lac d'Okrida est si bien définie par la nature que c'est elle qu'ont toujours suivie les voyageurs comme les armées; pour ne citer que quelques exemples récents, je mentionnerai M. Victor Bérard, il y a quelque quinze ans, et M. Mowrer, le correspondant du _Chicago Daily News_, en 1913, et c'est par cette voie que l'armée turque de Djavid Pacha échappa à l'étreinte des Serbes, puis que les armées serbes arrivèrent jusqu'à Durazzo. Elle est demeurée une des voies principales du commerce local en Albanie; entre Durazzo et El-Bassam un trafic régulier de marchandises aussi bien que de voyageurs se continue toute l'année; il est fait actuellement par des voitures du pays qui transportent 300 à 400 kilogrammes; elles mettent quatre jours à couvrir la distance qui sépare le port de Durazzo d'El-Bassam et trois jours seulement au retour, El-Bassam étant situé à 135 mètres d'altitude; le prix de transport est d'environ 20 piastres par 100 kilogrammes et l'on me dit que le commerce est assez actif.

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Durazzo, située au débouché de cette grande voie de pénétration, était donc prédestinée à devenir un entrepôt de produits et il était assez naturel de songer à emprunter la route, dont elle est la tête de ligne, pour y établir un chemin de fer: aussi, dans les derniers temps du régime turc, la société allemande de la voie ferrée Monastir-Salonique réclamait-elle le droit de continuer son rail de Monastir à Durazzo; comme je l'ai exposé dans _l'Albanie inconnue_, la Turquie n'accorda de concession en Albanie qu'à une société française, pour l'établissement d'une voie partant de l'ancienne frontière serbe et atteignant l'Adriatique au sud de Janina, en passant par Prizrend, Kuksa, Dibra, Okrida et Koritza; il était prévu que cette artère centrale aurait deux raccords latéraux, l'un vers Scutari, à l'ouest, et l'autre vers Monastir, à l'est.

Autrichiens et Italiens avaient esquissé leurs projets qui n'ont pas été jusqu'ici sérieusement étudiés; les Italiens, étant plus influents à Vallona, choisissaient cette ville comme point de départ, et sans doute leur choix ne sera pas différent demain; les Autrichiens préféraient et préféreront encore Durazzo, où leur action est plus soutenue. Le projet autrichien n'est rien autre chose que la réfection de la voie romaine par la vallée du Scoumbi; par le Scoumbi et un affluent secondaire, on atteint la montagne de Cafa Sane qui domine le lac d'Okrida; un tunnel de trois kilomètres relierait le fond de la vallée avec la pente en face d'Okrida; d'Okrida à Monastir par Resna, il suffirait de se servir de la route actuelle toujours carrossable.

J'ai suivi ce tracé pour me rendre compte de ses difficultés; jusqu'à El-Bassam par Cavaja et Pekinj, le rail se poserait sans difficulté; c'est une des voies les plus fréquentées de l'Albanie; il en est de même d'El-Bassam au pont sur le Scoumbi, dénommé Hadzi sur la carte; c'est là que le sentier actuel, au lieu de suivre la vallée qui fait vers le nord un coude très marqué, escalade la montagne et ne rejoint le fleuve qu'à Koukous; en ce lieu, de l'autre côté du pont écroulé, une route carrossable conduit à Okrida par la vallée d'un affluent du Scoumbi; il suffit de la suivre et de franchir la croupe du Cafa Sane pour atteindre le lac d'Okrida; entre le pont sur le Scoumbi et Koukous la vallée permet l'établissement d'une voie de communication; quand j'ai effectué ce trajet, des soldats en punition travaillaient à la construction de cette route; les gorges sont très loin d'avoir l'importance, l'escarpement et la longueur de celles du Drin. On peut donc estimer qu'un tel projet n'est pas difficile à réaliser.

Le plan italien est différent et hésite entre deux combinaisons: la première consiste à unir Vallona à El-Bassam par Bérat, la vallée du Semen et du Devol; à Gurula (Gurala, sur la carte autrichienne), la voie franchirait des collines basses dont l'altitude est de 400 mètres environ. D'El-Bassam, elle gagnerait Monastir, comme il est dit ci-dessus.

L'autre combinaison abandonne la vallée du Scoumbi et Monastir; de Vallona le tracé atteindrait Bérat, suivrait la vallée du Semen et du Devol qui aboutit à Koritza, d'où, par Kastoria, on parviendrait à Verria sur la ligne de Salonique.

Toutes ces lignes ne sont pas malaisées à établir et toutes empruntent les principales voies de communication de l'Albanie du centre et du sud, qui desservent depuis longtemps, par de mauvais sentiers, il est vrai, les centres de population du pays: Cavaja, Pekinj, El-Bassam, Berat, Koritza, et les réunissent aux deux principaux ports de Durazzo et de Vallona; si l'on y ajoute les vallées basses de l'Arzeu et de l'Ismi, avec les deux villes de Tirana et de Kroia, situées à moins de douze heures de cheval de Durazzo, on peut se représenter la répartition des groupes les plus compacts et les plus nombreux d'habitants de l'Albanie indépendante.

Par suite, la première oeuvre d'un gouvernement albanais digne de ce nom sera de percer ou de rétablir des routes convenables entre ces différents points; ce ne sera pas un travail considérable, car, dans toute cette partie du pays, les montagnes s'abaissent, adoucissent leurs formes et sont coupées de larges vallées; seule la haute vallée du Scoumbi, entre son coude et Koukous, présente quelques escarpements importants.

Un plan de travaux publics bien compris devrait donc comporter l'établissement immédiat des voies suivantes: la réfection de la voie de Durazzo à Tirana, avec l'établissement d'un embranchement sur Kroia; la mise en état de viabilité du sentier conduisant actuellement de Durazzo à Cavaja, Pekinj et El-Bassam et en seconde ligne du sentier qui réunit par la montagne El-Bassam à Tirana; puis la liaison d'El-Bassam à Koukous; à partir de ce point, il suffira d'entretenir la route vers Okrida; enfin, l'établissement d'une route de Vallona à Bérat et El-Bassam, avec embranchement à Gurula vers Koritza.

Un tel réseau suffirait pour le début à assurer les communications et la mise en valeur des parties les plus peuplées et les plus cultivées du pays; il suffirait d'y ajouter une voie rejoignant au nord Durazzo, Tirana et Kroia à Alessio, San Giovanni di Medua et Scutari. On voit par ce simple exposé que Durazzo est (avec El-Bassam et Tirana dans une moindre mesure) au centre des routes rayonnant vers les diverses parties de l'Albanie.

Il n'est peut-être pas nécessaire de faire un plus grand effort, au moins pour les premières années, et de charger le budget difficile à établir de la jeune Albanie des frais de construction de chemins de fer; des services d'automobiles sur routes suffiraient, d'autant plus qu'il ne faut pas oublier que, de la côte à la frontière, l'Albanie ne comporte guère plus de 80 à 100 kilomètres de largeur; si, dans le centre et dans le sud, ce territoire contient des vallées et des terrains d'alluvions fertiles, de grandes lignes ferrées ne seraient pas alimentées par ces terres ayant un temps qu'on ne saurait fixer; même reliées aux lignes gréco-serbes qui vont couper du nord au sud les Balkans, elles ne gagneraient rien à cette jonction, car elles ne dériveraient sur leur parcours aucun des produits réservés au terminus grec sur la mer Égée ou le golfe d'Arta, ou à la ligne serbe du Danube-Adriatique.

Cette dernière voie, qui n'aurait également qu'un trafic insuffisant dans son passage en Albanie, si elle y passait, peut espérer un afflux de produits de la Vieille-Serbie, de la Macédoine et du Danube dirigés en droite ligne vers l'Occident. Mais pour toutes les autres lignes il paraîtrait sage d'attendre quelque temps avant de charger les finances du jeune État d'un luxe inutile; l'établissement des routes principales, la concession de services automobiles, la mise en valeur progressive du pays devraient être les premiers articles du programme économique du nouveau gouvernement; le rail viendrait ensuite en son temps.

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De toutes les villes de l'ancienne Turquie d'Europe, c'est à Durazzo que j'ai trouvé le plus bel assortiment de monnaies en usage; des piécettes et des sous, partout ailleurs oubliés depuis longtemps, sortent des montagnes d'Albanie et sont présentés sur le marché de Durazzo où l'on continue de les accepter; aussi est-ce pour le voyageur le plus difficile problème que celui de la monnaie; il fera bien de le laisser résoudre, à ses risques d'ailleurs, par son drogman, en attendant qu'une réforme soit apportée.

Je ne crois pas être démenti par n'importe quel commerçant d'Albanie--les sarafs exceptés--en disant que nulle réforme n'est plus nécessaire. En tout cas, à Durazzo, centre commercial du pays, on en sent le vif besoin. L'établissement des voies de communication et la réforme monétaire sont les deux premières questions que doit résoudre le gouvernement albanais.