Part 19

Le Panama que nous avions sous les yeux, malgré son air de vétusté, n’est pas le vieux Panama fondé au temps de la conquête. Celui-là était à douze kilomètres de la ville actuelle. Il fut brûlé et pillé, il y a plus de deux siècles, par une bande de flibustiers, commandés par un Anglais nommé Morgan. Le procédé qu’ils employèrent pour se rendre maîtres de la ville est des plus simples; ayant débarqué sur la côte de l’Atlantique, au nombre d’environ cent trente, ils traversèrent l’isthme et s’en vinrent camper sur les hauteurs, où ils allumèrent un grand nombre de feux. Les habitants, croyant avoir affaire à toute une armée, s’enfuirent, laissant la ville à la merci de ces gredins.

Une dame espagnole fort riche possédait alors une vaste propriété qui s’élevait à l’endroit où est maintenant la place Santa-Anna; une grande partie des fuyards alla se réfugier chez elle; on leur donna asile, et ils se mirent en demeure de rebâtir leurs habitations au lieu où ils se trouvaient.

Ainsi fut fondé le nouveau Panama, dont l’emplacement se trouva, d’ailleurs, bien mieux choisi et plus facile à mettre à l’abri de toute surprise. Ce qui reste des anciennes constructions prouve que la ville était autrefois très prospère. Tout le trafic de la partie occidentale des deux Amériques passait alors à Panama. L’établissement du chemin de fer de New-York à San-Francisco et la création de la ligne anglaise de vapeurs qui, par l’Atlantique et le détroit de Magellan, dessert les côtes du Chili et du Pérou, ont enlevé à Panama la plus grande partie de son commerce.

Il y a bien une compagnie américaine, la _Pacific Mail_, qui fait le service de New-York à San-Francisco par l’Isthme, mais cette compagnie, liée intimement à celle du chemin de fer de l’Isthme (_Panama Railroad Company_, également américaine), a pris ses mesures de façon que marchandises et voyageurs passent presque sans s’arrêter de bateau en chemin de fer et de chemin de fer en bateau, de sorte que Panama est un peu comme la maison d’un garde-barrière placée au bout d’un tunnel. Elle a le plaisir de voir passer le train.

* * * * *

L’espoir,--je ne serai pas assez cruel pour dire: le rêve,--des gens de Panama, est de voir le canal interocéanique aboutir dans leur rade, et alors Panama retrouvera une splendeur plus grande que jamais; ce sera l’âge d’or, plus l’or.

Il ne m’appartient pas de décider sur une aussi grave question, mais elle est trop intéressante pour que je n’en dise rien. Me plaçant au point de vue des Panaméniens, je décomposerai le problème comme suit:

1º Y aura-t-il un canal interocéanique, c’est-à-dire un passage permettant aux grands navires de se rendre de l’Atlantique dans le Pacifique, ainsi que, grâce à M. de Lesseps, ils se rendent aujourd’hui de la Méditerranée dans l’océan Indien?

2º Si ce canal est exécuté, aboutira-t-il à Panama?

3º S’il aboutit à Panama, cette ville redeviendra-t-elle un centre actif de commerce et d’affaires, rival de New-York, de Liverpool ou du Havre?

Pour la satisfaction des Colombiens, il faudrait que ces trois questions fussent résolues affirmativement. Le seront-elles ainsi? J’admets volontiers que, sans être trop hardi, on peut répondre _oui_ à la première; mais pour rester dans les limites de la prudence, on devrait se borner à répondre _peut-être_ à la seconde et _bien douteux_ à la troisième.

L’opinion, à Panama, semble tout au rebours de ce que je viens de dire. On n’y est pas très convaincu que le canal soit jamais percé; mais s’il l’est, c’est à Panama qu’il devra aboutir _évidemment_, et bien plus évidemment encore, d’après les gens d’ici, ce sera la fortune du pays, de ses habitants, etc., etc...

Maintenant examinons. Et d’abord, qu’il soit bien entendu que je parle au point de vue des gens du monde, laissant les questions purement techniques de côté, admettant l’exactitude approximative des études sérieuses déjà faites, et surtout que je décline la ridicule prétention d’apporter le concours de mes lumières à ceux qui poursuivent la solution de ce difficile problème.

Je crois que le canal interocéanique sera exécuté. Cela ne fait même aucun doute dans mon esprit, parce que la _possibilité_ de son exécution est aujourd’hui démontrée, et que, d’autre part, les avantages du percement de l’isthme américain sont immenses et incontestés; plus grands même, sinon plus immédiats, que ceux du percement de l’isthme de Suez, étant donné que les navires à voiles utiliseront un canal débouchant dans le Pacifique et ne peuvent utiliser celui qui débouche dans la mer Rouge, dont la navigation est pour eux pleine de lenteurs et de dangers.

Panama sera alors à 1,500 lieues marines de la Manche, au lieu d’en être à 4,250 lieues; c’est donc une économie de près de 3,000 lieues de route; Panama se trouvant entre l’Amérique du Sud et l’Amérique du Nord, cette économie de 3,000 lieues sera donc l’économie _moyenne_ de route que la traversée par le canal aura fait gagner aux navires qui se rendent d’Europe dans _l’un des ports_ des côtes occidentales du continent américain.

De là résultera qu’un même navire, voilier ou vapeur, fera deux voyages dans le temps qu’il eût mis à en faire un seul; donc abaissement du fret et du taux des assurances, importation en Europe des produits du sol américain de l’ouest, trafic plus abondant, émigration plus facile, extension des marchés, ouverture de débouchés nouveaux...

Telles seront les heureuses conséquences de l’établissement du canal interocéanique. Des impossibilités matérielles ou financières pouvaient seules faire reculer ses promoteurs. Or, les travaux des dernières expéditions ont prouvé qu’aucune impossibilité matérielle n’existait, et maintenant que les devis ont pu être faits avec soin, les statistiques exactement établies, on sait à quoi s’en tenir sur le prix de l’exécution, sur les dépenses d’entretien et sur l’importance du mouvement de transit.

Ceci n’étant pas une étude, mais un simple aperçu, je ne citerai que trois chiffres qu’on peut considérer comme de prudentes moyennes:

Prix de la construction du canal: 600 millions de francs;

Entretien et frais d’exploitation annuels: 3 à 4 millions;

Revenu annuel brut du canal: 70 à 80 millions[11].

[11] Ces appréciations ont été pleinement vérifiées par les études du congrès international du canal interocéanique, réuni à Paris au mois de mai 1879.

Ce congrès a désigné le tracé par Colon et Panama, comme devant être adopté.

Sans chercher à démontrer, ce qui serait facile, que pendant plusieurs années au moins les recettes s’accroîtront plus rapidement que celles du canal de Suez, on voit que rien ne s’oppose à l’exécution de cette grande œuvre. Il ne s’agit plus que de savoir où sera faite la gigantesque coupure que le génie du vieux continent va tailler à la surface du nouveau.

La principale ou, pour mieux dire, la seule difficulté sérieuse du percement de l’isthme américain ne réside pas dans la longueur du canal, car la moyenne des tracés proposés dans la partie étroite est de 70 kilomètres, tandis que le canal de Suez n’en a pas moins de 164.

L’obstacle est dans l’inégalité du terrain, et il faudra, croit-on, tourner cet obstacle en construisant des écluses, ou le franchir en creusant des tunnels _dans lesquels_ devront passer les navires. Parmi les nombreux tracés étudiés, il n’y en a aucun qui ne comporte l’un ou l’autre de ce genre de travaux; parfois ils les exigent tous deux.

La description de ces divers projets, dont je ne connais d’ailleurs que les dispositions générales, n’aurait d’intérêt que si je pouvais les faire suivre d’un examen comparé, lequel est hors de ma compétence.

Je me bornerai à signaler, comme classé parmi les plus sérieux, celui qui a été récemment étudié par une commission internationale sous les ordres des lieutenants de vaisseau français Wyse et Reclus et dont faisait partie M. Sosa, ingénieur, représentant le gouvernement colombien, que nous avons eu le plaisir de voir à Panama. Ce projet ne comporte qu’un seul tunnel d’une longueur d’environ six kilomètres, et on estime même que la tranchée pourrait être faite _à ciel ouvert_ moyennant une dépense supplémentaire de 50 millions; il ne nécessite la construction d’aucune écluse et suivant à très peu près la voie du chemin de fer actuellement construite, _vient aboutir à la rade de Panama_. Tous les autres tracés comprenant un plus long tunnel ou un nombre considérable d’écluses, on voit que les Panaméniens, s’ils ne sont pas aussi sûrs de leur fait qu’ils le croient, ont au moins des chances sérieuses de voir une partie de leurs désirs réalisés.

Je dis «une partie de leurs désirs», car je crains bien que, même passant à Panama, le canal interocéanique ne donne pas à ce port abandonné beaucoup plus d’importance qu’il n’en a aujourd’hui.

Assurément, malgré les efforts que ne manquera pas de faire la Compagnie du canal pour assurer elle-même ses approvisionnements de toute nature, un mouvement considérable animera l’isthme pendant la durée des travaux, qu’on croit devoir durer huit ans. Mais Panama ne subira-t-elle pas ensuite le sort de Suez, ville éteinte, presque déserte, que le percement de l’isthme a galvanisée un moment?

En ce moment, le défaut de coïncidence encore fréquent entre les arrivées, d’un côté, et les départs, de l’autre, amène des arrêts dans le transit des voyageurs, et il y a des compagnies, comme la Compagnie transatlantique et la Compagnie Atlas, qui ne peuvent correspondre exactement avec les lignes du Pacifique. Panama en profite. Quand le canal sera percé, il n’y aura plus ni arrêts ni transbordements, et ce n’est pas à Panama, dont les productions sont insignifiantes et le climat désagréable, que ces diverses compagnies placeront leurs têtes de ligne. Le canal étant à niveau, c’est-à-dire sans écluses, le personnel en sera relativement peu nombreux; les navires entreront par un bout et sortiront par l’autre sans perdre de temps, et m’est avis que les pauvres Colombiens verront plus que jamais «passer le train.»

En attendant des jours meilleurs, Panama trompe l’ennui qui règne en ses murs délabrés par une agitation politique n’ayant rien de comparable avec tout ce que nous avons vu jusqu’ici. Les blancs et les noirs, c’est-à-dire les cléricaux et les libéraux, sont en lutte continuelle, et cette lutte amène fréquemment de sanglants désordres. L’élément nègre domine à Panama; uni à quelques hommes de race blanche, ou plutôt de métis d’Indiens et d’Espagnols, c’est lui qui représente le parti dit libéral, toujours prêt à tirer des coups de fusil contre le gouvernement au profit de quelque homme d’État, lequel, devenu gouvernement à son tour, sera brutalement renversé par ses amis d’hier quand il n’aura plus de places à leur donner.

Cette population remuante, turbulente et, ce qui est plus grave, fainéante, n’est pas encore capable--à supposer qu’elle le devienne jamais--de s’unir à l’élément européen dans un commun effort pour la prospérité du pays. Ce n’est pas là une des moindres raisons qui m’ont donné à penser qu’avec ou sans le canal l’avenir florissant de Panama est chose très problématique.

Au moment de notre passage, le président de l’État de Panama était le général Correoso, ayant, comme le général Trujillo, président de la confédération, et comme tous les généraux colombiens, gagné ses grades dans les guerres civiles. Nous l’avons entrevu dans une soirée que les officiers de la corvette anglaise _Penguin_ donnaient chez leur consul le jour même de notre arrivée. C’est un homme d’une figure aimable, de manières simples et réservées; s’il était sage de juger les gens sur la mine, je conseillerais aux bouillants Panaméniens de se persuader que la fable des _Grenouilles qui demandent un roi_ contient le plus politique de tous les préceptes et de se contenter de ce président-là, qui a l’air et la réputation de valoir au moins la moyenne de ceux qu’on voudra mettre à sa place.

Mais, bien certainement, ils ne m’écouteraient pas, par la bonne raison que, quand ils jettent le gouvernement par terre, c’est à la présidence qu’ils en veulent et non au président. Il n’y a rien à faire à cela[12].

[12] Le 28 décembre, une émeute a éclaté à Panama; le gouverneur civil de la ville, don Segundo Pena, a été tué d’un coup de fusil, et peu s’en est fallu que le général Correoso, sur lequel on a tiré à bout portant, ne fût tué également. Le lendemain, l’ordre était rétabli; mais le président a donné sa démission le 30, et a été remplacé par don Ricardo Casoria,--jusqu’à nouvelle bagarre.

Les étrangers, au nombre d’un millier, sur une population de dix mille habitants, assistent philosophiquement aux émeutes, auxquelles ils ne prennent généralement aucune part, ferment leur magasin jusqu’à ce que l’orage soit passé et se consolent de l’argent qu’il leur fait perdre en songeant que, sans la politique et les _cock-tails_ du Grand-Hôtel, il n’y aurait guère de distractions à Panama.

* * * * *

Le 17 novembre, nous avons pris le chemin de fer pour Colon (que les Américains appellent Aspinwal), emportant les souhaits de notre excellent commandant, de tous les officiers du bord et des quelques compatriotes obligeants qui nous avaient accueillis et renseignés pendant notre courte station à Panama.

La voie ferrée a été percée dans la forêt vierge qui s’étend sans interruption sur toute la largeur de l’isthme. La végétation est donc d’une puissance et d’une richesse extrêmes, et comme cette région est accidentée d’un grand nombre de mamelons, derniers vestiges de la Cordillère, il y a de temps à autre de jolis points de vue. La majeure partie du trajet se fait cependant entre deux haies de feuillage, dans lesquelles le regard ne pénètre pas à plus de quelques mètres. Point de clairières, peu d’échappées, donc peu de paysages, si ce n’est lorsque le train côtoie les bords du rio Chagres, petit fleuve qui vient se jeter dans la baie de Colon.

Nous avons retrouvé là, mais plus sauvage et plus touffue, la flore que nous avions admirée au Brésil, avec la même variété infinie de plantes grimpantes et parasites s’enroulant autour des arbres, se nouant entre elles mille et mille fois sous des dômes de verdure impénétrables, tellement compacts et serrés que la lumière du jour a peine à y parvenir. Au bord même de la voie, on nous a fait remarquer une grande fleur assez étrange nommée _Spiritu Santo_, parce qu’elle a la forme d’une colombe aux ailes déployées.

Le train s’arrête devant quelques villages d’aspect misérable, formés de simples huttes ou gourbis, habités par des noirs qu’occupe en ce moment la récolte des bananes.

La pente générale de la voie est très douce et inappréciable à l’œil; l’altitude la plus élevée ne dépasse pas, en effet, 85 mètres. On n’y rencontre que fort peu de travaux d’art, point de tunnels ni de viaducs et les courbes, assez nombreuses, sont au rayon ordinaire de 300 à 400 mètres. Les difficultés de l’exécution de ce chemin de fer n’ont donc pas été causées par la forme du terrain, mais bien plutôt par sa nature inconsistante et humide, la masse énorme de végétaux qu’il a fallu faire disparaître, les intempéries des saisons et l’insalubrité du climat.

Cette question de l’insalubrité de l’isthme américain a pris une grande importance depuis que les projets de percement sont considérés comme bientôt réalisables. Or, l’opinion publique a étendu à tout le territoire compris entre le Guatemala et le golfe de Darien une si terrible réputation, que, pendant bien longtemps, ce seul motif faisait juger impraticable le percement du canal interocéanique. On a raconté, et on raconte encore, que chaque traverse du chemin de fer de Panama à Colon a coûté la vie à un homme, ce qui ferait environ quatre-vingt mille existences sacrifiées.

S’il en était ainsi, c’est par centaines de mille qu’il faudrait compter les travailleurs destinés à succomber dans le percement de l’isthme. Je me hâte de dire qu’il y a là une exagération dont on appréciera l’énormité quand on saura qu’au lieu de quatre-vingt mille coolies chinois morts pendant les travaux du chemin de fer, c’est quatre à cinq cents qu’il faut lire.

D’une manière générale, les climats tropicaux sont dangereux pour l’Européen, surtout à cause des excès auxquels il se livre malgré toutes les recommandations, du peu de précautions hygiéniques qu’il a coutume de prendre et qui, sous les basses latitudes, deviennent nécessaires. Le travailleur chinois souffre moins du changement de climat; mais, le plus souvent mal traité et mal nourri, il y supporte avec peine les fatigues d’un labeur exagéré. Ces observations s’appliquent à Panama comme aux Antilles, au Brésil, à Sumatra, enfin à tous les pays situés dans la zone torride.

En ce qui concerne l’isthme américain, il faut distinguer les parties insalubres, marécageuses, telles que le versant de l’Atlantique dans les États de Nicaragua et de Costa-Rica, d’avec les parties dont le terrain accidenté donne aux eaux un écoulement rapide, au sol une base stable et fertile. L’État de Panama, sauf un ruban assez étroit qui s’étend le long des côtes de l’Atlantique, se trouve dans ces conditions, qui, au point de vue de la salubrité, sont les conditions normales des pays intertropicaux.

Il suffit de parcourir les tables de mortalité de la ville de Panama, les statistiques des cinq années de travaux du chemin de fer et les rapports des officiers qui ont commandé des stations navales dans ces parages, pour s’en assurer. C’est, d’ailleurs, ce que j’ai fait.

J’ignore si les grands travaux de terrassement que nécessitera le percement du canal changeront sensiblement l’état sanitaire du pays; mais, quant à présent, on fera bien de laisser de côté, à propos de Panama et de son isthme, les expressions de «climat terrible et meurtrier;» elles entretiennent un préjugé nuisible à la grande œuvre qui se prépare aujourd’hui et ne sont à leur place que dans la bouche de ceux qui désireraient qu’on accordât plus de valeur à leurs travaux ou plus d’intérêt à leurs personnes.

* * * * *

Après cinq heures de route, au moment du coucher du soleil, nous arrivons à Colon, petite ville bâtie en terrain plat; c’est un lieu triste, moins sain que Panama et plus ennuyeux encore, s’il est possible.

Nous jetons un regard distrait sur les quelques maisons basses, entrepôts et bureaux alignés le long d’une plage dénudée, et nous courons nous réfugier à bord de l’_Acapulco_. A la nuit close, le steamer largue ses amarres; nous disons adieu, sans doute pour toujours, à l’Amérique du Sud, et, par une nuit splendide, nous glissons rapidement sur la mer des Antilles.

NEW-YORK

Coup de vent dans l’Atlantique.--A New-York.--Le chemin de fer aérien.--Un poste de pompiers.--Avertisseurs d’incendie.--Chronique mondaine.--Les bals par abonnement.--Les clubs.--Plus de _Junon_.--Retour en France.

A bord de l’_Acapulco_, 24 novembre.

Nous serons demain à New-York, non sans avoir essuyé un rude coup de vent, je vous assure. Heureusement, n’a-t-il pas été de trop longue durée, et l’_Acapulco_, qui est un solide bateau de cent mètres de long, taillé pour la course, s’y est bravement comporté.

Partis de Colon le 17 au soir, nous avons joui d’un fort beau temps pendant quatre jours. Le 19, après avoir coupé les eaux du fameux courant le _Gulf-Stream_ dans sa branche sud, nous avons passé entre la Jamaïque et Haïti, l’Hispaniola de Colomb, notre ancienne Saint-Domingue. Le 20, nous étions en vue de l’île de Cuba, dont nous avons parfaitement distingué les côtes. En arrière du phare de Maysi, élevé sur la pointe la plus orientale de l’île, les falaises s’étagent comme des gradins, formant de gigantesques marches qui semblent indiquer les périodes successives du soulèvement de cette terre au-dessus des eaux.

L’_Acapulco_, passant au milieu des îles Lucayes, a coupé le tropique du Cancer le 21 et, laissant à bâbord l’île de San-Salvador, première découverte de Christophe Colomb, put mettre enfin le cap en ligne droite sur New-York.

C’est dans la nuit du 22 que nous avons été assaillis par le mauvais temps. En quelques heures, la mer, jusqu’alors calme, devient très grosse et bientôt la tempête éclate avec une extrême violence. Le temps reste absolument clair, et les étoiles brillent dans un ciel pur. Le vent siffle avec rage dans la mâture; mais, comme les voiles ont été bien serrées et toutes les précautions voulues prises à l’avance, il n’y a pas d’avarie à craindre de ce côté. Malgré les planches à roulis qui nous retiennent dans nos cadres, les secousses sont tellement violentes qu’il nous est impossible de fermer l’œil.

Le matin, nous montons sur le pont. L’ouragan est dans toute sa force, et notre grand navire, battu par des lames énormes, roule comme un tonneau.

J’ai raconté que, par le travers des côtes de l’Uruguay, nous avions déjà reçu un coup de vent; mais c’est seulement aujourd’hui que nous voyons la mer tout à fait furieuse. Je comprends maintenant qu’on lui applique ces mots de colère, de rage, qu’on dise: «les éléments déchaînés», car il semble qu’alors la mer ait une volonté de destruction et s’acharne contre le navire. Les vagues paraissent se grossir au loin, se préparer à l’attaque, augmenter de vitesse à mesure qu’elles approchent et se précipiter à un assaut; comme dans une invasion de barbares, les nouveaux combattants succèdent sans interruption aux premiers, et l’Océan semble une immense plaine couverte d’innombrables légions ennemies, se ruant à la bataille avec une ardeur toujours croissante.

Mais le navire, tant qu’il possède ses moyens d’action, reste indifférent à cette lutte où le triomphe lui est assuré. C’est une gymnastique à laquelle il est rompu: une lame se présente, haute, rapide, couronnée d’écume; sa crête dépasse le niveau du pont, il semble qu’elle va déferler sur lui, balayant tout sur sa route. Au moment où elle arrive, le vaillant steamer se soulève doucement; la vague s’engage sous lui; il remonte sans arrêt la pente liquide, puis son avant retombe un peu; il flotte comme indécis sur le sommet de cette masse énorme déjà vaincue; enfin elle s’échappe, l’arrière s’élève à son tour, et le même mouvement se renouvellera sans effort, sans fatigue apparente, jusqu’à ce que la mer, enfin lassée, se calmant d’elle-même, lui permette de reprendre sa marche à toute vitesse pour regagner les heures perdues.

Les vagues que nous avons observées pendant ce coup de vent avaient, au dire des marins, cinq à six mètres de hauteur. On en voit souvent de beaucoup plus fortes aux environs du cap Horn et sur toute l’étendue des mers antarctiques; mais il n’est pas probable qu’elles dépassent jamais une dizaine de mètres, en sorte que les lames monstrueuses, «hautes comme des montagnes», sont à reléguer dans le domaine de la fantaisie avec le vaisseau Fantôme, le grand Serpent de mer et autres poétiques inventions.

Nous avons aperçu quelques navires, des voiliers, tous à la cape, c’est-à-dire avec une voilure très réduite, composée seulement du petit foc et du grand hunier au bas ris. Ils se laissaient aller au gré de la tempête, livrés à une sarabande échevelée, tantôt sur la crête des vagues, tantôt disparaissant dans leur creux. L’un d’eux avait perdu son mât de misaine et son grand mât de perroquet; mais comme il n’a fait aucun signal de détresse, nous avons continué notre route.

Bref, l’_Acapulco_ en a été quitte pour trois voiles défoncées par le vent, au moment où on a essayé de les établir, et le temps, maniable aujourd’hui, n’a d’autre inconvénient que d’être extrêmement froid.

En débarquant à New-York, la neige et la glace nous attendent. Je ne puis m’empêcher de remarquer que notre voyage n’est pas seulement d’agrément et d’études, c’est aussi un voyage d’acclimatation.