Part 6
Kiusaus pysähtyä ja takertua siihen, mitä on saavutettu, on täysin luonnollinen. Minä voin varsin hyvin ymmärtää niitä, jotka haluavat luopua toimeliaasta puuhasta ja vetäytyä mukavaan lepoon ja rauhaan. Sitä taipumusta en ole itse koskaan tuntenut, mutta voin käsittää, mitä se on -- vaikka minusta on miehen, joka vetäytyy syrjään, kokonaan luovuttava liikkeestä. On näet olemassa halua vetäytyä pois, mutta kuitenkin säilyttää hallinto-oikeus. Minun suunnitelmaani ei semmoinen kuulunut. Menestyksessämme minä näin kehoituksen jatkamaan -- merkin, että olimme saavuttaneet aseman, missä voisimme alkaa tehdä todellista hyötyä. Näinä vuosina olin joka päivä miettinyt yleisauton aikaansaantia. Yleisö oli ilmaissut mielensä eri malleista. Liikenneauto, pika-auto, tiekokeet antoivat erinomaista ohjetta tarpeellisten muutosten tekoon; ja jo 1905 oli minulla vihdoin jokseenkin selvillä, minkälaisen sen auton tuli olla, jonka halusin rakentaa. Mutta minulta puuttui ainesta, joka olisi lujaa olematta raskasta. Sulasta sattumasta jouduin kuitenkin löytämään senkin.
Vuonna 1905 otin osaa erääseen Palm Beachissa pidettyyn moottorikilpailuun. Siellä tapahtui ankara yhteentörmäys, jossa muuan ranskalainen auto meni mäsäksi. Me olimme tuoneet kilpailuun "K"-mallin, jossa oli voimakas kuusisilinterinen moottori. Minä panin merkille, että ulkomaisissa autoissa oli pienempiä ja parempia osia kuin mitä me tunsimme. Tapaturman jälkeen löysin sen paikalta metallikappaleen, joka tuntui hyvin kevyeltä ja lujalta. Kysyin, mistä aineesta se oli tehty, mutta kukaan ei tiennyt. Minä annoin kappaleen apulaiselleni ja sanoin: "Ottakaa selville tästä kaikki, mitä voitte. Juuri senlaatuista ainesta me tarvitsemme moottoreihimme."
Hän sai lopulta tietää, että se oli ranskalaista terästä, joka sisälsi vanadiinia. Me tiedustimme kaikista terästehtaista Amerikassa, mutta missään ei osattu valmistaa vanadiiniterästä. Minä lähetin Englantiin noutamaan miestä, joka kykeni valmistamaan tämänlaatuista terästä. Seuraava askel oli tehtaan hankkiminen, jossa sitä voitiin valmistaa. Siinä oli uusi pulma, vanadiini kun vaatii 3,000 astetta Fahrenheitia. Tavallinen sulatusuuni ei voi aikaansaada yli 2,700 asteen. Löysin pienen terästehtaan Cantonissa, Ohiossa, ja tarjouduin vastaamaan tappioista, jos yhtä uunia käytettäisiin meidän laskuumme. Omistajat suostuivat. Ensimmäinen sulatus epäonnistui. Vain vähäinen määrä vanadiinia jäi teräkseen. Me koetimme uudelleen ja tällä kertaa menestyksellä. Ennen oli meidän täytynyt tyytyä teräkseen, jonka lujuus oli 60 -- 70 tuhatta engl. naulaa neliötuumaa kohti. Vanadiinin kautta lisääntyi kestävyys 170 tuhanteen naulaan.[Engl. naula 0,454 kg; tuuma 2,5 cm Fahrenheitin asteikossa, jota yleisimmin käytetään englanninkielisissä maissa, vastaa 320 Celsiuksen asteikon jäätymäpistettä eli 0°. -- Suom.]
Kun sitten olin ottanut selon, miten vanadiinia oli käsiteltävä, otin mallimme hajalleen koetellakseni, minkälainen teräs parhaiten soveltui kuhunkin osaan -- tarvittiinko kovaa terästä, vaiko sitkeää tai joustavaa terästä. Ensimmäistä kertaa luullakseni minkään suuren yrityksen historiassa määrättiin kunkin teräslajin täsmällinen laatu tieteellisesti. Tuloksena oli, että valitsimme kaksikymmentä eri terästyyppiä eri teräsosia varten. Noin kymmenen näistä oli vanadiiniterästä. Niin pian kuin tarvittiin lujuutta ja keveyttä, käytettiin vanadiinia. Kaikki ei tietenkään ole saman laadun vanadiiniterästä. Eri laadut vaihtelevat aina kunkin osan tehtävän mukaan, onko se kovassa paineessa vai onko se edistämässä kimmoisuutta -- sanalla sanoen, mitä eri tarpeita yleensä voi tulla kysymykseen. Ennen näitä kokeita oli autojen rakenteessa käytetty luullakseni vain neljää erilaatuista terästä. Jatkamalla kokeilua, varsinkin lämpökäsittelyyn nähden, olemme vieläkin voineet lisätä teräksen lujuutta ja siten vähentää auton painoa. Eräässä vertailevassa kokeessa, jonka Ranskan kauppa- ja teollisuusministeriö vuonna 1910 toimeenpani, ja jolloin otettiin eräs tärkeä osa meidän vaunumme rakenteesta ja verrattiin sitä parhaimpana pidetyn ranskalaisen auton vastaavaan osaan, havaittiin, että meidän teräksemme oli joka koettelussa lujempaa.
Vanadiiniteräs auttoi meitä vähentämään tarpeetonta painoa. Muut ensiluokkaisen auton ominaisuudet olin jo ajatellut valmiiksi ja usea niistä oli jo otettu käytäntöönkin. Joka kohdan rakenteessa tuli olla tasasuhteisen. Ihmisiä kuolee senvuoksi, että joku osa antaa perään. Koneita murskaantuu sentähden, että muutamat osat ovat heikompia kuin toiset. Osa yleistä käytäntöä varten tarkoitetun auton rakentamisprobleemia onkin se, että kaikki osat mikäli mahdollista ovat yhtä lujat tarkoitukseensa nähden. Oli myöskin suojeltava autoa poropeukaloita vastaan. Se ei ollut mikään helppo asia, sillä bensiinimoottori on koko arkaluontoinen koje, ja kaikennäköisillä konesepillä on lukemattomia mahdollisuuksia saada aikaan häiriöitä. Mutta minä koetin päästä sille kannalle, että saatoin sanoa:
"Kun Ford-auto menee rikki, on syy minun."
Ensimmäisestä kerrasta alkaen, kun automobiili näkyi kaduilla, oli minulla selvillä, että siitä oli tuleva tarvekalu. Tämä tuntemus ja vakaumus se minua johti -- tätä ainoata tarkoitusta varten -- rakentamaan autoa, joka vastaisi kansan laajain kerrosten tarpeita. Koko minun pyrkimykseni oli silloin ja on vielä kohdistettu yhden auton, yhden mallin aikaansaantiin. Vuosi vuodelta on pyrintönäni ollut ja on yhä parantaminen, hienontaminen ja täydellistäminen -- yhä halvempaan hintaan. Yleisautolla täytyy olla seuraavat ominaisuudet:
1. Aineksen on taattava kestävyys käytännössä. Vanadiiniteräs on lujinta, kovinta ja sitkeintä kaikista teräslajeista. Se muodostaa vaunujen pohjan ja yläkehän. Se on siihen parasta terästä, mitä on olemassa, hintaan katsomatta.
2. Hoidon yksinkertaisuus, sillä kansan enemmistö ei ole mekaanikkoja.
3. Riittävä voima.
4. Ehdoton luotettavuus -- autojen erilaisen käytön ja ajoteiden erilaisen laadun vuoksi.
5. Keveys. Ford-auton oma paine on tuskin 7,95 naulaa kuutiotuuman silinterivolyymiä kohti. Se on yksi syy, minkä vuoksi Ford-autot aina "menevät eteenpäin", milloin ja missä tahansa -- läpi hiekan ja saven ja loan, läpi lumen ja veden, ylös mäkiä ja poikki peltojen ja tiettömien tasankojen.
6. Kontrolli -- niin että kuljettajalla on vauhti aina hallittavanaan, että hän voi varmana ja tyynenä odottaa jokaista vaaraa, joka kohtaa kaupunginkatujen tungoksessa tai vaikeakulkuisilla teillä. Fordin planetaarinen siirto antoi tämän kontrollin ja kuka hyvänsä saattoi käyttää sitä. Tämä seikka se on synnyttänytkin sananparren: "Fordia voi ajaa kuka tahansa." Sen voi kääntää ympäri melkein missä tahansa.
7. Jota raskaampi auto on, sen enemmän polttoainetta ja öljyä se tarvitsee käyttöön, jota pienempi paino, sen pienemmät ovat hoitokustannukset. Alussa esitettiin Ford-auton keveyttä moitteena sitä vastaan. Se puhe on nyt mykistynyt.
Se tyyppi, johon päädyin, sai nimekseen "T-malli". Jos se näyttäisi alkavan saada menekkiä, kuten uskoin, aioin pitää sitä ainoana mallina ja ryhtyä varsinaiseen suurtuotantoon. Sen suurimpana ansiona oli sen yksinkertaisuus. Siinä oli vain neljä pääosaa: moottori, kehys, etu- ja taka-akseli. Kaikkiin näihin oli helppo päästä käsiksi ja ne olivat niin rakennetut, ettei niiden korjaukseen tai korvaukseen tarvittu mitään erikoista taitavuutta. Uskoin jo silloin, vaikka en siitä paljoa puhunut, aate kun oli vielä niin uusi, että pitäisi olla mahdollista saada osat niin yksinkertaisiksi ja halvoiksi, että kallis käsinkorjaustyö tulisi kokonaan tarpeettomaksi. Osat valmistettaisiin niin halvalla, että olisi halvempaa ostaa uusia kuin korjata vanhoja. Niitä olisi saatavissa rautakaupoista niinkuin nauloja ja ruuveja. Minä katsoin velvollisuudekseni tehdä auton rakenne niin peräti yksinkertaiseksi, että jokainen saattoi sen ymmärtää.
Tämä periaate vaikuttaa kumpaankin suuntaan ja on pätevä kaikissa suhteissa. Jota mutkattomampi esine on, sen helpompi se on tehdä, sen halvemmalla voi sen myydä ja sitä enemmän sitä siis myöskin voidaan ostaa.
Kun teknilliset yksityiskohdat tuskin saattanevat huvittaa suurempaa lukijakuntaa, en huoli syventyä eri malleihin, joita tein kaikkiaan kahdeksan, ennenkuin lopullisesti päädyin nykyiseen Ford-vaunuun, T-malliin.
Tässä mallissa ei oikeastaan ole ainoatakaan ominaisuutta, jota ei jo jossakin edellisessä ollut. Jokainen yksityiskohta oli siis täysin koeteltu käytännössä. Ei tarvinnut siis olla epätiedossa, onnistuisiko malli. Sen täytyi onnistua. Mitään muuta mahdollisuutta ei ollut, sillä se ei ollut päivässä tehty. Se sisälsi kaikki, mitä minä silloin kykenin panemaan autoon, ynnä lisäksi sen aineksen, jota nyt saatoin saada ensimmäistä kertaa. Me lähetimme T-mallin markkinoille 1908-1909.
Yhtiö oli silloin viiden vuoden vanha. Alkuperäinen tehdas oli käsittänyt 0,28 eekkeriä. [1 acre = 40,5 aaria. -- Suom.] Meillä oli ensimmäisenä vuonna työssä keskimäärin 311 henkeä, rakensimme 1,708 autoa ja perustimme yhden haaraosaston. Vuonna 1908 oli tehdasalue laajentunut 2,65 eekkeriin ja me omistimme tehdasrakennuksen. Työmiehiä oli keskimäärin 1,908. Me rakensimme 6,181 autoa ja meillä oli neljätoista haaraosastoa. Se oli, niinkuin jo olen sanonut, eteenpäinmenevä liike.
Vuosina 1908-1909 jatkoimme R- ja S-mallien, nelisilinteristen pika-autojen ja maantieautojen valmistamista, jotka ennen olivat olleet niin suosituita ja joita myytiin 700-750 dollarista. Mutta T-malli teki niistä pian lopun. Me möimme 10,607 autoa -- suuremman määrän kuin mikään autotehtailija milloinkaan oli myynyt. Matkailuauton hinta oli 850 dollaria. Kaupunkiautoksi samalle kehälle sovitettuna se maksoi 1,000, maantievaunuksi 825, umpivaunuksi 950 ja kuomuvaunuksi 950 dollaria.
Tähän aikaan minulle selveni, että nyt oli uudet periaatteet pantava toimeen täydellisesti. Ennenkuin olin ilmaissut aikomustani olivat jälleenmyyjäni, joita saavutetut tulokset kannustivat, uumoilemassa vielä suurempia kauppoja, jos vain toimittaisin markkinoille useampia malleja. On omituista, kuinka kohta, kun jollakin tavaralla on menestystä, heti ajatellaan, että se onnistuisi vielä paremmin, jos se olisi vain toisenlainen. On olemassa taipumus apinoida eri tyylejä ja tärvellä hyvä tavara sitä muuttamalla. Jälleenmyyjät vahvensivat itsepintaisesti näiden lukua. He kuuntelivat noita viittä prosenttia erikoisostajia, jotka selittivät heille, mitä tahtoivat, ja unohtivat tykkänään ne yhdeksänkymmentäviisi prosenttia, jotka vain ostivat nirsoilematta. Ei mikään liike voi menestyä, jollei kiinnitetä mitä suurinta huomiota valituksiin ja ehdotuksiin. Jos jostakin viasta huomautetaan, on sitä heti tutkittava, mutta kun huomautus koskee ainoastaan tyyliä, täytyy ottaa selko, eikö se ehkä ole vain asianomaisen omakohtainen oikku. Myyjät antavat aina helposti perään oikuille, sen sijaan että hankkisivat riittävät tiedot kauppaamastaan tuotteesta ja voisivat selittää oikkuilijalle, että meidän tarjoamamme täyttää kaikki vaatimukset -- edellyttäen tiettävästikin, että tavara todella on sellaista.
Ilman edelläkäypää varoitusta ilmoitin sitten eräänä päivänä 1909, että me vastedes rakentaisimme vain yhtä mallia, että tämä malli olisi T-malli, että kaikkien autojen kori tulisi olemaan aivan samanlainen, ja huomautin vielä: "Jokainen ostaja voi saada autonsa sen väriseksi kuin haluaa, edellyttämällä että hän haluaa sen mustaksi."
En voi sanoa kenenkään juuri riemastuneen. Myyjät eivät tietenkään voineet ymmärtää niitä etuja, minkä yhden ainoan mallin valmistaminen tuottaisi tehtaalle. Siitä, asian puolesta he eivät välittäneetkään. He katsoivat, että tuotantomme oli hyvä sellaisena kuin se oli, ja sangen vakiintunut oli käsitys, että hintojen alennus vahingoittaisi myyntiä, että hyvää tavaraa haluavat ostajat pelästyisivät eikä heidän sijalleen saisi toisia ostajia. Käsitys automobiilin merkityksestä ei silloin vielä ollut selvästi tajuttuna. Auton omistamista pidettiin vielä ylellisyytenä. Tehtailijat tekivät parhaansa levittääkseen tätä käsitystä. Muutamat ovelat neropatit keksivät sanan "huviauto" ja juuri huvipuolta korostettiin ilmoituksissa erikoisesti. Myyjillämme oli huomautuksiinsa täysi syy ja varsinkin sen jälkeen kun ilmoitin:
"Aion rakentaa kansan suuren enemmistön auton. Se on oleva kyllin suuri perhettä varten, mutta myöskin kyllin pieni, jotta yksi henkilö voi sitä hoitaa ja käsitellä. Se tehdään parhaista aineista, sen rakentavat parhaat työmiehet, mitä saada voi, ja niin yksinkertaisen kaavan mukaan kuin nykyinen insinööritaito voi aikaansaada. Mutta sen hinta on oleva niin alhainen, että jokainen, jolla on kohtalainen vuosipalkka, kykenee sen hankkimaan ja perheineen nauttimaan muutamien onnellisten tuntien siunausta Jumalan vapaassa, kauniissa luonnossa."
Tämä ilmoitus herätti jonkin verran hilpeyttä. Yleinen arvostelu oli:
"Jos Ford tekee tämän, niin tulee hänen liikkeestään puolessa vuodessa loppu."
Yleinen mielipide oli, että hyvää autoa ei voitu rakentaa halpaan hintaan ja ettei missään tapauksessa kannattanut myydä niin halvalla, kun ainoastaan varakkaat henkilöt ostivat autoja. Yli kymmenentuhannen auton myynti 1908-1909 oli saanut minut vakuutetuksi siitä, että tarvitsimme uuden tehtaan. Meillä oli jo yksi suuri uudenaikainen tehdas Piquette Streetin varrella. Se oli yhtä hyvä, ehkäpä pikkuista parempikin kuin mikään muu autotehdas maassamme. Mutta minusta tuntui mahdottomalta, että se riittäisi tulevia välttämättömiä tarpeita varten, ja siksipä ostin kuusikymmentä eekkeriä Highland Parkista, minkä silloin katsottiin olevan kaukana maalla Detroitin ulkopuolella. Niin suuren maa-alan osto ja suuremman tehtaan rakentamisaie herätti hämmästystä. Kysyttiin jo:
"Kuinkahan pian Ford lentää ilmaan?"
Mene tiedä, kuinka monta kertaa se kysymys sitten on tehty. Sitä on kysytty vain sen vuoksi, ettei ole voitu käsittää, että periaate se on pikemminkin kuin henkilö, joka työn tekee, ja periaate on niin yksinkertainen, että se tuntuu salamyhkäiseltä.
1909-1910 koroitin hiukkasen hintaa voidakseni maksaa uuden maa-alan ja rakennukset. Tämä on aivan oikeutettua ja päätyy ostajan eduksi eikä päinvastoin. Muutama vuosi sitten tein samalla tavalla, tai oikeammin: silloin jätin tavallisen vuotuisen hinnanalennuksen tekemättä voidakseni rakentaa River Rougen haaratehtaan. Olisinhan voinut lainata puuttuvat summat, mutta siitä olisi liikkeelle tullut alituinen taakka, joka olisi rasittanut kaikkia seuraavia autoja. Kaikkien mallien hintaa koroitettiin 100 dollaria, lukuunottamatta maantieautoa, jota koroitettiin vain 75 dollaria, sekä kuomuvaunua ja kaupunkiautoa, joiden hintoja koroitettiin 150 ja 200 dollaria. Me möimme 18,664 autoa, ja sitten 1910-1911 alensin -- näin saadun helpotuksen johdosta -- matkailuauton 950 dollarista 780 dollariin ja möin 34,528 autoa. Tämä on alku säännölliseen autojen hinnan alentamiseen, huolimatta lisääntyneistä aineskustannuksista ja korkeammista työpalkoistakin.
Verrattakoon vuotta 1908 vuoteen 1911. Tehdasaluetta lisättiin 2,65 eekkeristä 32 eekkeriin. Työmiesten lukumäärä nousi 1,908:sta 4,110:een ja tuotanto lisääntyi hiukan yli kuudesta tuhannesta lähes kolmeenkymmeneenviiteen tuhanteen autoon. Työmiesten lukumäärän lisäys on kuten näkyy paljon pienempi kuin tuotannon.
Me olimme, niin näytti, miltei yhdessä päivässä siirtyneet suurtuotantoon. Kuinka se tapahtui?
Yksinkertaisesti sovelluttamalla välttämätöntä periaatetta. Käyttämällä järkevästi järjestettyä voimaa ja koneistoa. Pienessä, pimeässä pajassaan erään syrjäkadun varrella oli muuan vanha mies vuosikausia vuoleskellut kirvesvarsia. Hän teki ne sopivasta puusta alkeellisilla työkaluilla. Jokainen varsi mitattiin ja punnittiin huolellisesti. Niissä ei ollut kahta samanlaista. Taipeen piti tarkoin sopia käteen ja seurata puunsyiden suuntaa. Aamusta varhain myöhään iltaan ahersi ukko. Hän valmisti keskimäärin kahdeksan vartta viikossa ja sai puolentoista dollaria kappaleelta. Usein jäi joitakin varsia menemättä kaupaksi jonkin epätasaisuuden vuoksi.
Nykyään voi ostaa paremman kirvesvarren, koneellatehdyn, muutamalla sentillä. Ne ovat kaikki samanlaisia ja jokainen erikseen erinomainen. Uudet menetelmät, suuressa mittakaavassa sovellettuina, eivät ainoastaan ole alentaneet kirvesvarren hintaa mitättömään murto-osaan entisestä, vaan myöskin sanomattomasti parantaneet tuotetta.
Näiden samojen menetelmien sovelluttaminen Ford-auton valmistuksessa alensi hinnan heti alussa ja paransi samalla laadun. Me kehitimme sanalla sanoen erästä aatetta. Liikkeen ytimenä voi olla joku aate. Joku keksijä tai älykäs työmies keksii uuden ja paremman tavan tyydyttää jotakin ihmisten ilmeistä tarvetta; aate havaitaan hyväksi ja ihmiset haluavat sitä käyttää hyväkseen. Sillä tavoin yksi ainoa henkilö aatteensa tai keksintönsä kautta antaa ytimen jollekin liikeyritykselle. Mutta sellaisen yrityksen kehän ja laajuuden luomisessa ovat osallisia kaikki, joilla on sen kanssa jotakin tekemistä. Ei kukaan liikemies voi sanoa: "Minä rakensin tämän liikkeen", jos hän sen rakentamiseen on tarvinnut tuhansien miesten apua. Se on yhteistuotantoa. Jokainen, joka siinä on toimessa, on jollakin tavoin sitä auttanut. Tuotteliasta työtä tekemällä he tekevät ostavalle maailmalle mahdolliseksi alati saada senlaatuiset tarpeensa tyydytetyksi, joiden tyydyttämistä yritys tarkoittaa, ja sillä tavoin he kaikki auttavat pitämään pystyssä tehdasta, kauppaliikettä, tavaraa, joka antaa heille toimeentulon. Sillä tavoin kasvoi meidän yhtiömme, ja seuraavassa luvussa kerron kuinka se tapahtui.
Tällävälin oli Fordin-tehdas tullut yleismaailmalliseksi. Meillä oli haaraosastoja Lontoossa ja Australiassa. Me lähetimme tavaraa kaikkiin maailman osiin, ja varsinkin Englannissa aloimme olla melkein yhtä hyvin tunnettuja kuin Amerikassa. Automme saattaminen Englannin markkinoille kohtasi ensin vaikeuksia sen vuoksi, että amerikkalainen polkupyörä oli siellä epäonnistunut. Siitä päätettiin, etteivät mitkään amerikkalaiset kuljetusneuvot soveltuneet Englannin markkinoille. Kaksi kappaletta A-mallia joutui Englantiin 1903. Sanomalehdet eivät suostuneet niitä edes mainitsemaan. Automobiiliasiamiehet eivät tahtoneet kiinnittää niihin yhtään huomiota. Kuiskailtiin aineksen olevan sitä laatua, että ostaja sai katsoa itseään onnelliseksi, jos auto kesti kaksi viikkoa. Ensimmäisenä vuonna saatiin myydyksi ehkä tusina; toisena kenties hiukan enemmän. Ja minä voin sanoa A-mallin maineeksi, että useimmat niistä ovat vielä, lähes kahdenkymmenen vuoden kuluttua, käytännössä Englannissa, muodossa tai toisessa.
Asiamiehemme antoi v. 1905 C-mallimme ottaa osaa Skotlannin kestävyyskokeisiin. Siihen aikaan olivat nämä kokeet suositumpia Englannissa kuin nopeuskilpailut. Kenties oli alettu ymmärtää, että auto ei ollut vain leikkikalu. Skotlantilaiset kokeet käsittivät yli 800 mailia mäkistä ja hankalaa tietä. Ford tuli perille vain yhden pakollisen pysäyksen keskeyttämänä. Tämä tulos antoi vauhtia myynnille Englannissa. Samana vuonna otettiin Fordin taksa-autoja ensimmäisen kerran käytäntöön Lontoossa. Autot olivat kestäneet kokeen ja saavuttaneet luottamusta. Brightonista tehtiin uusi huomattava kestävyyskoe Ford-vaunuilla. Tuloksena oli, että sinä vuonna myytiin kuusisataa autoa. Vuonna 1911 ajoi Henry Alexander T-mallilla 4,000 jalkaa korkean Ben Nevis-vuoren huipulle. Sinä vuonna myytiin Englannissa 14,060 autoa, eikä sittemmin ole huomattu tarpeelliseksi toimeenpanna mitään näytöksiä. Me avasimme vihdoin oman tehtaan Manchesterissa; alussa oli se ainoastaan kokoonpanopaja, mutta vuosien kuluessa olemme ryhtyneet valmistamaan yhä useampia auton-osiakin paikalla.
VI luku.
TUOTANTOTAPAMME.
Jos uusi menetelmä säästäisi kymmenen prosenttia aikaa tai lisäisi työntulosta kymmenellä prosentilla, niin merkitsee sen käyttämättömyys aina kymmenen prosentin lisämenoa. Jos jonkin henkilön aika maksaa viisikymmentä senttiä tunnissa, merkitsee kymmenen prosentin säästö viittä senttiä tunnissa. Jos pilvenpiirtäjän omistaja voisi lisätä tulojansa kymmenellä prosentilla, maksaisi hän mielellään puolet lisäyksestä vain saadakseen tietää, millä tapaa. Syynä, että hän omistaa pilvenpiirtäjän, on, että tiede on osoittanut erinäisten ainesten määrätyllä tavalla käytettyinä voivan säästää tilaa ja lisätä vuokratuloja. Kolmikymmenkerroksinen talo ei tarvitse enempää maata kuin viisikerroksinen. Jos säästetään kymmenen askelta päivässä kultakin kahdestatoista tuhannesta työapulaisesta, on säästetty viisikymmentä mailia tuhlattua tarmoa ja hyödytöntä liikkumista.
Näille periaatteille rakennettiin minun tuotteitteni valmistus. Käytännöllisesti puhuen ne syntyivät kaikki itsestään. Aluksi koetimme saada koulutettuja koneenrakentajia. Mikäli tuotanto kasvoi, kävi selväksi, että oli mahdotonta saada riittävästi metallityöläisiä, mutta myöskin, että tuotantoon ei välttämättömästi tarvittu koulutettuja työläisiä, ja tästä kehittyi periaate, jota tuonnempana esitän perusteellisesti.
On itsestään selvää, että ihmisten enemmistö ei kykene henkisesti -- vaikka kykeneekin ruumiillisesti -- hankkimaan itselleen saaliista toimeentuloa. Toisin sanoen, he eivät kykene omin käsinsä hankkimaan riittävää määrää niitä välineitä, joita tämä maailma tarvitsee, kyetäkseen vaihtamaan omaa tuotantoansa niihin välineihin, joita he itse tarvitsevat. Minä olen kuullut sanottavan, ja minä luulen itse asiassa sen olevan hyvin tavallisen käsityksen, että me olemme ottaneet työstä pois ammattitaidon. Sitä emme ole tehneet. Me olemme tuoneet siihen taitoa. Me olemme lisänneet taitoa suunnitteluun, liikkeenhoitoon ja työkalujenvalmistukseen nähden, ja tämän taidon tulokset koituvat ammattitaidottoman työmiehen hyväksi. Tätä selitän lähemmin tuonnempana.
Meidän täytyy tajuta ihmisten henkinen varustus erilaiseksi. Jos jokainen työ tehtaassamme vaatisi ammattitaitoa, ei tehdas yksinkertaisesti olisi koskaan syntynytkään. Riittävää määrää ammattitaitoisia miehiä ei olisi voitu kouluttaa sadassa vuodessa. Miljoona käsin-työskentelevää miestä ei olisi voinut edes lähimainkaan suorittaa nykyistä päivittäistä tuotantoamme. Ei kukaan olisi pystynyt johtamaan miljoonaa miestä. Tärkeämpää on, että sitä, minkä nämä miljoona ammattijohtoa vailla olevaa miestä saisivat aikaan, ei olisi voitu myydä sellaiseen hintaan, joka vastaisi ostovoimaa. Ja vaikkapa olisi mahdollista kuvitella sellaisen ihmispaljouden keräämistä ja heidän johtamistaan ja keskinäistä yhteistoimintaansa, tarvitsee vain ajatella, minkä pinta-alan se vaatisi! Kuinka monen työmiehen aika menisi, ei tuotantoon, vaan ainoastaan sen puolivalmiin tuotteen kuljettamiseen paikasta paikkaan, mitä toiset ovat tehneet! Minä en ymmärrä, kuinka sellaisissa oloissa olisi ollut mahdollista maksaa työmiehille enempää kuin kymmenen tai kaksikymmentä senttiä päivässä -- sillä eihän tietenkään työnantaja palkkoja maksa. Hän vain välittää rahat. Valmis tavara se on, joka palkat maksaa, ja työnjohto järjestää tuotannon siten, että valmis tavara voi maksaa palkat.