Part 5

Meni vain viikko opettaessamme häntä ajamaan. Mies ei tiennyt, mitä pelko on. Ainoa, mikä hänen oli opittava, oli hirviön ohjaaminen. Nykyajan nopeimpien autojen ohjaaminen on leikintekoa tämän auton pitelyyn verraten. Silloin ei oltu vielä ajateltu ohjauspyörää. Siihen saakka rakentamiani autoja ohjattiin viputangolla. Tähän vaunuun minä sovitin kahden käden käytettävän vivun, sillä vaadittiin väkevän miehen koko voima pitämään vaunua oikeassa suunnassa. Kilpailu tapahtui 3 mailin radalla. Me ajoimme vaunullamme kuin sokealla hevosella ja annoimme arvelut muiden asiaksi. Kilpa-ajoratoja ei siihen aikaan oltu varustettu tieteellisesti rakennetuilla valleilla, eikä kukaan tiennyt kuinka suuren vauhdin joku moottori saattoi antaa. Oldfield ymmärsi paremmin kuin kukaan muu, mitä tienkäänteet merkitsivät, ja hän sanoi hilpeästi minun pannessani moottoria käyntiin:

"Tämä sotavaunu vie kukaties minulta hengen, mutta jälkeenpäin sanotaan ainakin, että minä ajoin kuin piru itse, kun se kiidättää minut nurin niskoin vallin yli."

Ja hän ajoi todellakin niinkuin -- no niin, niinkuin hän itse sanoi. Hän ei uskaltanut katsahtaa sivulle. Hän ei hiljentänyt käänteissä. Hän antoi vain mennä, ja perillä hän oli puolta mailia ennen seuraavaa miestä!

"999" täytti tarkoituksensa ja todisti, että minä osasin rakentaa nopeakulkuisen auton. Viikkoa jälkeen kilpa-ajon minä perustin Ford-yhtiön. Minä olin varapuheenjohtaja, piirustaja, työmestari, päällysmies ja toimitusjohtaja. Pääoma oli satatuhatta dollaria, joista minä omistin 25 1/2 prosenttia. Käteisesti maksettiin kaikkiaan noin 28 tuhatta dollaria, ainoa käteismaksu muuten, mikä yhtiön pääomaan milloinkaan on suoritettu yli omien voittosäästöjen. Huolimatta aikaisemmista kokemuksistani luulin mahdolliseksi aloittaa yhtiötä, jossa minulla ei ollut osake-enemmistöä. Pian huomasin kuitenkin välttämättömäksi hankkia ratkaisevan määräysvallan, ja yhtiössä ansaitsemillani rahoilla lisäsin vähitellen osakemääräni 5872 prosenttiin. Uudet kalustot ja koko yhtiön hoito on aina kustannettu liikkeen tuloilla. Vuonna 1919 osti poikani Edsell jäljellä olevan osakepääoman, koska muutamat osakkeenomistajat eivät hyväksyneet minun politiikkaani. Näistä osakkeista hän maksoi 12,500 dollaria 100 dollarista eli kaiken kaikkiaan 75 miljoonaa.

Kuten ymmärrettävää on, ei alkuperäinen yhtiö ja sen varustukset olleet erin laajat. Me vuokrasimme erään puusepänpajan, mutta kun meillä ei ollut varaa ostaa koneita, valmistettiin automobiilinosat minun piirustusteni mukaan eri tehtaissa, minkä jälkeen me panimme ne kokoon ja asetimme paikoilleen pyörät, kummirenkaat ja kehän. Tämä olisi itse asiassa ollut taloudellisin menetelmä, jos vain olisi voinut olla varma siitä, että eri osat valmistettaisiin sen suunnitelman mukaan, jonka yllä olen hahmoitellut. Tulevaisuuden taloudellisin teollisuudenmuoto on ehdottomasti se, ettei koko esinettä valmisteta saman katon alla, ellei ole kysymys ihan yksinkertaisesta kappaleesta. Nykyinen -- tai oikeammin tulevainen -- menetelmä pyrkii teettämään kunkin osan siellä, missä sen saa parhaiten tehdyksi, ja sitten liittämään nämä osat yhteen täydelliseksi esineeksi myyntipaikalla. Sitä menetelmää me nyt käytämme ja aiomme edelleen kehittää. Siinä on aivan samantekevää, omistaako yhtiö tai yksityinen kaikki tehtaat, jotka valmistavat määrätyn tuotteen eri osia, vai valmistetaanko kukin osa eri henkilön omistamassa tehtaassa, _kunhan vain kaikki noudattavat samoja menetelmiä yleisöä palvellessaan_. Jos saamme ostaa yhtä hyvän osan kuin itse voisimme valmistaa ja saanti on hyvä ja hinta kohtuullinen, niin emme koetakaan itse valmistaa -- ainakaan enempää kuin hätävaraston. Voi päinvastoin olla parempi, että omistus on enemmän jaettu.

Minä olin pääasiallisesti kokeillut painon pienentämistä. Liikapaino on jokaiselle itsekulkevalle ajopelille turmioksi. On yleensä sangen monta hullua käsitystä painosta. Merkillistä on huomata, kun sitä tulee ajatelleeksi, kuinka jotkut nurinkuriset nimitykset ovat tulleet yleisesti käytäntöön. "Painava"-sanaa käytetään esim. ihmisen ajatuksista! Mitä se tarkoittaa? Eihän kukaan tahdo kernaasti olla lihava ja raskas ruumiiltaankaan -- kuinka sitten aivoiltaan! Jostakin hassusta syystä on jouduttu sekoittamaan voimaa ja painoa toistensa kanssa. Ensimmäiset ja kömpelöt valmistustavat olivat epäilemättä aiheuttaneet osaltaan tätä käsitteiden sekaannusta. Vanhat rattaat painoivat niin paljon, että koko rakenne heikkeni. Kuljettaakseen muutaman sadan naulan ihmispainoa New Yorkista Chicagoon rakentavat rautatiet junia, jotka painavat monta sataa tonnia, ja seuraus on, että suurellisesti tuhlaillaan epälukuisia miljoonia tarpeettoman voiman muodossa. Kun on kysymys höyrylläkäyvästä kääntöaurasta, on paino kukaties suotavaa, mutta ei muutoin, eikä sillä ole minkäänlaista tekemistä voiman kanssa. Jos mies todella on "painava", niin hän mahdollisesti on typerä ja itserakas. Kauneimmat esineet maailmassa ovat ne, jotka ovat vapautetut kaikesta liikapainosta. Sillä ihmisellä, joka maailmassa jotakin toimittaa, on kevyt, voimakas ja vilkas äly. Voima ei milloinkaan ole painoa eikä painavuutta -- ei ihmisissä eikä esineissä. Kun joku ehdottaa minulle, että enentäisin koneitteni painoa tai lisäisin jonkun osan, alan heti ajatella, eikö painoa millään voisi vähentää ja jotakin osaa tarpeettomana poistaa. Se auto, jonka minä piirsin, oli kevyempi kuin mikään muualla tehty ja olisi tullut vielä kevyemmäksi, jos minulla olisi ollut enemmän kokemusta. Sittemmin hankin sellaisia aineksia, jotka tekivät painon vähentämisen mahdolliseksi.

Ensimmäisenä toimivuotenamme rakensimme A-mallia ja möimme koneiston 800 dollarista, ottaen vaunukorista 100 dollaria lisää. Tässä mallissa oli kaksisylinterinen vastakkaismoottori, joka kehitti 8 hv. Siinä oli ketjusiirto, 180 cm pitkä pyöränalus -- jota arveltiin liian pitkäksi -- ja 20 litran vetoinen polttoöljysäiliö. Me teimme ja möimme 1,708 autoa tuona ensi vuonna. Me olimme siis heti tulleet kosketuksiin yleisön kanssa, ja pääpyrkimyksemme olikin tarjota tälle yleisölle sellainen autotyyppi, joka suurelle enemmistölle oli käytännöllinen.

Jokaisella näistä "A-malleista" on oma historiansa. Otetaan esim. n:o 420. Eversti D. C. Collier Kaliforniasta osti sen v. 1904. Hän käytti konetta pari vuotta, möi sen ja osti uuden Ford-vaunun. N:o 420 vaihteli sitten ahkerasti omistajaa, kunnes sen v. 1907 osti muuan Edmund Jacobs, joka asui lähellä Ramonaa keskellä vuoristoa. Hän ajoi sillä useita vuosia mitä kurjimmilla teillä. Sitten hänkin osti uuden Fordin ja möi vanhan. V. 1915 n:o 420 oli joutunut eräälle Coutello-nimiselle miehelle, joka otti ulos moottorin, sovitti sen käyttämään vesipumppua ja asetti vaununkorin pyörille, niin että nykyään moottori pumppuaa vettä ja kori kolisee hevosen perässä tavallisina; vankkureina. Tästä kehitys juoksusta saamme sen opetuksen, että Ford-auton voi silpoa kappaleiksi, mutta ei ottaa sitä hengiltä.

Ensimmäisessä ilmoituksessamme me sanoimme:

"Tarkoituksenamme on rakentaa ja tuoda kauppaan automobiili, joka on erikoisesti suunniteltu arkipäiväiseen käyttöön ja kulutukseen -- liikematkoja, ammattitoimia ja perhettä varten; automobiili, jonka nopeus riittää tyydyttämään tavallista ihmistä, pyrkimättä lainkaan saavuttamaan hengenvaarallisia nopeusennätyksiä, jotka yleisöä niin huolestuttavat; kone, jonka vankkuutta, yksinkertaisuutta, turvallisuutta, kaikinpuolista mukavuutta ja -- mikä on tärkeä juttu -- perin huokeaa hintaa ihailee samassa määrässä jokainen mies, nainen ja lapsi. Huokean hintansa vuoksi se vastaa monien tuhansien ostokykyä, joilla ei ole varaa maksaa niitä miltei satumaisia summia, joita useimmista koneista vaaditaan."

Seuraavia seikkoja me erityisesti korostimme.

Kelpo ainetta.

Yksinkertaista käyttöä -- useimmat sen ajan autot vaativat käyttäjiltään melkoista taitoa.

Konetta.

Sytytystä -- jota syötti kaksi sarjaa kuuden kuivan elementin pattereja.

Itsetoimivaa öljyämistä.

Yksinkertaista ja mukavaa vaihteen hoitoa -- vaihde oli kiertävää tyyppiä.

Rakenteen taituruutta.

Ajon tuottamaan huviin emme vedonneet silloin emmekä koskaan jälkeenpäinkään. Ensimmäisenä asiana moottorivaunusta ilmoittaessamme me korostimme sen hyödyllisyyttä:

"Olemme usein kuulleet mainittavan vanhaa sananpartta: 'Aika on rahaa' -- mutta kuinka harvat liikkeet ja ammattimiehet käytännössä näyttävätkään uskovansa sen totuuteen?

"Ihmiset, jotka alituisesti valittavat ajan lyhyyttä ja harmittelevat, että viikossa on niin vähän päiviä -- miehet, joille jokainen hukkaan mennyt viisiminuuttinen tietää dollarin vahinkoa -- miehille, joille viiden minuutin menetys joskus merkitsee monen dollarin vahinkoa -- pysyvät yhä riippuvaisina raitiovaunujen ja sen sellaisten, ajovehkeiden sattuman varassa olevasta, epämukavasta ja rajoitetusta kuljetuksesta, vaikka he sijoittamalla perin kohtuullisen summan oivallisen, tehoisan, nopeakulkuisen auton ostoon pääsisivät kerrassaan vapaiksi hätäilystä ja epätäsmällisyydestä ja saisivat ajoneuvon, jolla pääsee mukavasti huristamaan minä hetkenä hyvänsä.

"Aina valmis, aina varma.

"Rakennettu säästämään teille aikaa ja niinmuodoin rahaa.

"Rakennettu kuljettamaan teidät minne hyvänsä teidän on mentävä ja palauttamaan teidät takaisin ajoissa.

"Rakennettu koroittamaan täsmällisyydenmainettanne; pitämään asiakkaanne hyvällä päällä ja oivalla ostamistuulella.

"Rakennettu liike- tai huviajoa varten -- aivan kuten itse mielitte.

"Rakennettu myöskin terveyttänne silmälläpitäen -- ravistelematta ja heittelemättä kuljettamaan teidät puoleksikin kelvollisia teitä pitkin virkistääksenne aivojanne 'ulkoilman' suloisella herkulla ja keuhkojanne 'lääkkeiden lääkkeellä' -- terveellisellä hengityksellä.

"Omassa vallassanne on lisäksi nopeudenkin määrääminen. Jos haluatte, voitte maleksia verkalleen varjoisilla lehtokujilla, tahi voitte jalallanne painaa vipusinta siksi kunnes koko maisema häämöttää harmaana silmissänne ja teidän on jännitettävä näköänne voidaksenne laskea ohikiitävät virstantolpat tienvierestä."

Mainitsen tämän ilmoitusnäytteen osoittaakseni, että me alusta alkaen tähtäsimme yleishyödyllisyyteen emmekä välittäneet vähääkään "urheiluvaunusta".

Kaikki kävi kuin taika. Automme saavuttivat yleistä tunnustusta. Ne olivat lujia, yksinkertaisia ja hyvintehtyjä. Minä suunnittelin yhtä ainoaa yleismallia, mutta minulla ei ollut vielä piirustus täysin selvillä eikä myöskään tarvittavia rahoja laitosta varten, joka olisi tehnyt niiden valmistamisen mahdolliseksi. Minulla ei ollut rahaa tutkiakseni, mikä aines olisi ollut keveintä ja parasta. Meidän täytyi tyytyä siihen, mitä oli saatavissa; me hankimme parasta -- mutta meillä ei ollut mahdollisuuksia toimituttaa tieteellisiä ainestutkimuksia tai suorittaa niitä itse.

Minun yhtiökumppanini eivät katsoneet mahdolliseksi rajoittaa automobiilejamme yhteen ainoaan tyyppiin. Automobiilialalla seurattiin polkupyöräteollisuuden vanhoja menetelmiä ja pidettiin välttämättömänä tuoda joka vuosi markkinoille uusi malli, niin eroava entisistä kuin mahdollista, jotta ostajat hylkäisivät vanhansa ja ostaisivat uuden. Tätä pidettiin hyvänä liiketoimena. Se oli sama ajatus, joka saa naiset niin ahkerasti vaihtamaan hattuja ja pukujaan. On omituista, kuinka syvälle juurtunut se ajatus on, että liiketoimi ei ole ostajan tarpeen tyydyttämistä kerta kaikkiaan, vaan rahan ansaitsemista ensin yhdellä tavalla ja ostajan houkuttelemista sitten hankkimaan uutta ja toisenlaista. Minun aatteeni, jota vielä en ollut kyllin kypsä ilmi tuomaan, oli se, että kun oli päätetty omaksua uusi malli, pitäisi jokaista muutettua ja parannettua osaa voida käyttää myöskin vanhassa, jotenka tämä ei milloinkaan tulisi vanhanaikaiseksi. Minun kunnianhimoni on rakentaa jokainen koneosa niin hyvin ja niin lujaksi, että ostajan ei koskaan tarvitse ajatella uuden auton hankkimista. Hyvän koneen, olkoon mitä laatua tahansa, pitäisi kestää yhtä kauan kuin hyvän kellon.

Toisena toimivuonna me hajoitimme voimiamme kolmeen tyyppiin, "B", "C" ja "F". Hinnat koroitettiin -- ja siitä johtuen me möimme vähemmän autoja kuin edellisenä vuonna. Niitä meni vain 1,695 kpl. "B"-tyyppi oli ensimmäinen nelisilinterinen maantieauto, joka joutui markkinoille ja se kaipasi reklaamia. Kilpa-ajossa voittaminen tai ennätyksen saavuttaminen oli siihen aikaan erinomainen reklaami. Minä panin "Nuolen", vanhan "999":n kaksoisveljen, kuntoon, ja viikkoa ennen New Yorkin automobiilinäyttelyä ajoin sillä itse mailin matkan jäätä myöten. En unohda milloinkaan tuota ajoa. Jää näytti tasaiselta ja hyvältä, mutta todellisuudessa siinä oli tuontuostakin halkeamia, ja minä tiesin niiden tekevän paljon haittaa, kun olin saanut vauhdin korkeimmilleen. Mutta minulla ei ollut valinnan varaa, vaan panin vanhan "Nuolen" lentämään. Joka halkeaman kohdalla se hyppäsi korkealle ilmaan. Tuskin tiesin, kuinka se jälleen tuli alas. Kun en lentänyt ilmassa, laskin luikua, mutta kuinka olikaan, onnistui minun pitää oikea suunta ja saavutin ennätyksen, joka tuli tunnetuksi kautta maailman! Nyt oli minulle "B"-tyyppi maissa, mutta hintojen korkeus oli yhä esteenä. Mikään reklaami sinänsä ei ajan mittaan voi tehdä tavarasta kaupaksikäypää. Liiketoimi ei ole peliä, ja nyt tulemme asian ytimeen.

Meidän pieni pajamme oli tullut aivan riittämättömäksi, ja vuonna 1906 otimme liikepääomaamme ulos niin paljon, että saatoimme rakentaa kolmikerroksisen tehtaan, joka ensimmäistä kertaa antoi meille tehdasteollisuusmahdollisuuksia. Me aloimme itse valmistaa osan tarvittavista koneosista, vaikka edelleenkin tilasimme suurimman osan muilta tahoilta. Vuosina 1905 -- 1906 valmistimme vain kahta tyyppiä, nelisilinteristä 2,000 ja yksinkertaisempaa 1,000 dollarin autoa; molemmat olivat edellisen vuoden mallia -- ja myytyjen autojen lukumäärä aleni ja oli vain 1,599.

Toiset sanoivat tämän riippuvan siitä, että emme olleet tuoneet uusia malleja markkinoille, mutta itse uskoin vian olevan siinä, että meidän automme olivat liian kalliita -- ne eivät vedonneet noihin ostajapiirin 95 prosenttiin. Hankittuani seuraavana vuonna itselleni osake-enemmistön muutin menettelyä. Vuosina 1906 ja 1907 lakkasimme tykkänään rakentamasta kalliita autoja ja rakensimme kolmea tyyppiä pika- ja maantievaunuja, joiden rakenteessa ja valmistustavassa ei ollut eroa, vaan ainoastaan ulkomuodossa. Mutta tärkeintä oli, että halvin voitiin myydä 600 dollarilla ja kallein maksoi ainoastaan 750, ja nyt vasta nähtiin, mitä hinta merkitsee. Me möimme 8,423 autoa -- lähes viisi kertaa niin paljon kuin edellisenä vuonna. Ennätyksen saavutimme toukokuun 15 p:nä 1906, jolloin olimme kuutena päivänä panneet kokoon 311 vaunua. Se nousi melkein tuotantokykymme rajojen yli. Työnjohtajalla oli edessään merkitsemispöytä, johon hän veti liidulla viivan joka kerta kun uusi vaunu oli valmistunut ja jätetty koeteltavaksi. Pöytä ei tahtonut riittää hänen liidulleen. Mutta eräänä seuraavan kesäkuun päivänä me panimme kokoon täydet sata vaunua.

Vuonna 1908 luovuimme onnistuneesta ohjelmastamme ja minä tein piirustukset suureen viidenkymmenen hevosvoiman autoon. Me jatkoimme myöskin pienempien autojen valmistamista, mutta paniikki vuoden 1907 liikemarkkinoilla ja harrastuksen kiinnittäminen kalliimpaan, malliin vähensivät jälleen menekin 6,398:aan.

Nyt olimme kokeilleet viisi vuotta. Vaunumme alkoivat saada menekkiä Euroopassa, ja automobiililiikkeeksi pidettiin meidän liikettämme erittäin kukoistavana. Meillä oli runsaasti rahaa, ja me möimme käteisellä ja suoraan ostajalle. Meillä ei ollut mitään suurehkoja velkoja ja me toimimme tulojemme mukaan. Minä olen aina pysytellyt varojeni rajoissa. Minulle ei ole koskaan käynyt tarpeelliseksi jännittää niitä liiaksi, koska kehityksen välttämätön meno on sellainen, että kun tarkkaavaisuus on kokonaan kohdistettu työhön ja yleisön hyödyttämiseen, niin varoja virtaa paljon nopeammin kuin on keinoja niiden käyttämiseen.

Me olimme myös hyvin tarkat edustajiemme valinnassa. Niitä oli sangen vaikea saada, sillä automobiilien kauppaa ei pidetty vakinaisena. Sehän oli vain ylellisyystavaran myyntiä. Valittuamme parhaat saatavissa olevat asiamiehet maksoimme heille paremman palkan kuin he muuten olisivat voineet ansaita. Alussa emme olleet maksaneet suuria summia palkkoina, mutta me kuljimme eteenpäin koettelemalla, ja kun olimme asiastamme varmat, noudatimme sitä menettelyä, että maksoimme korkeimmat palkat, mutta vaadimme myöskin mahdollisimman parhaan palveluksen. Asiamiehillemme asettamamme vaatimukset olivat seuraavat:

1. Eteenpäinpyrkivä, ajanmukainen, liike-elämää valppaasti seuraava mies.

2. Sopiva liikehuoneusto, puhdas ja miellyttävä.

3. Varasto koneosia, kyllin suuri tyydyttämään korjaustarvetta, jotta jokainen asiamiehen myyntipiirissä oleva Ford-auto voi pysyä käynnissä.

4. Hyvinvarustettu korjauspaja, siinä kaikki korjauksiin ja tarkistukseen tarvittavat kojeet.

5. Ford-autojen rakenteeseen ja työtapaan hyvin perehtyneiden monttöörien saanti.

6. Järjestetty kirjanpito ja "follow up"-myyntijärjestelmä, jonka avulla aina voi saada yleissilmäyksen liikkeen eri haarojen taloudellisesta asemasta, varaston suuruudesta ja tilasta, nykyisistä autonomistajista ja vastaisista myyntimahdollisuuksista.

7. Ehdoton puhtaus huoneistossa. Ei pesemättömiä ikkunoita, pölyisiä huonekaluja tai likaisia lattioita.

8. Sopiva kyltti.

9. Sellaisten menetelmien noudattaminen, jotka takaavat ehdottoman rehellisyyden ja korkean liikemoraalin.

Sitäpaitsi annoimme heille seuraavia ohjeita: "Asiamiehellä tai myyjällä tulee olla muistiinkirjoitettuna jokaisen mahdollisen ostajan nimi myyntipiirissään, lukuunottamalla sellaisetkin, jotka koskaan eivät ole ajatelleetkaan hankkia itselleen autoa. Sitten tulee hänen joko mieskohtaisesti tai ainakin kirjevaihdolla -- kääntyä kaikkien näiden henkilöiden puoleen ja merkitä muistiin, kuinka kukin suhtautuu asiaan. Jos piiri on siksi suuri, ettei kaikkea tätä voi tehdä, todistaa se, että alue on liian laaja."

Mutta vaikeuksia kertyi. Meitä häirittiin yhtiötämme vastaan nostetulla oikeudenkäynnillä, jonka tarkoituksena oli pakottaa meitä toisten antomobiilitehtaitten trustiin, joka toimi sen väärän periaatteen mukaisesti, että automobiileilla oli vain hyvin rajoitetut markkinat ja että oli välttämätöntä hankkia itselleen monopoli. Tämä oli kuuluisa Selden-juttu, joka nieli suuren osan meidän varojamme. Trusti vetosi vanhaan patenttiin, jota oli haettu ennenkuin yleisö tiesi, mitä automobiilit ylimalkaan olivat, ja kun se myönnettiin, olin minä jo vuosikausia työskennellyt moottorienkäytössä ja pidin senvuoksi enemmän kuin kummana, että aatteen, jonka minä olin tehnyt käytäntöön soveltuvaksi, saisivat yksinoikeudekseen henkilöt, jotka olivat jättäneet aatteen aatteeksi. Ne tehtailijat, jotka olivat saaneet valmistusluvan patentinomistajilta, alkoivat oikeudenkäynnin niin pian kuin huomasivat meidän olevan moottoriteollisuuden alalla lukuunotettavan tekijän. Huolet lisääntyivät, kun piirioikeus vuonna 1909 langetti, tuomion meidän häviöksemme. Trusti alkoi silloin ilmoitella ja varoittaa mahdollisia ostajia meidän autoistamme. Samoin oli tehty 1903, mutta minulla oli järkähtämätön usko, että lopulta voittaisimme jutun. Minä tiesin, että meidän asiamme oli oikea, mutta tuomion langettaminen meitä vastaan oli ankara isku, sillä me uskoimme, että moni ostaja peläten selkkauksia viranomaisten puolelta karttaisi ostamasta meidän autojamme. Levitettiin huhua, että jos minä häviäisin riitajutun, joutuisi jokainen Ford-auton omistaja syytteeseen. Lausuivatpa muutamat innokkaimmista vastustajistani julki senkin mielipiteen, että ken osti Ford-auton, osti samalla itsellensä sisäänpääsylipun vankilaan, Me vastasimme ilmoituksella, joka täytti neljä sivua suurissa päivälehdissä. Me teimme selkoa jutun todellisesta sisällyksestä, lausuimme julki lujan luottamuksemme asiamme voittoon ja sitouduimme antamaan mieskohtaisen takaussitoumuksen jokaiselle ostajalle siltä varalta, että joutuisimme jutussa häviölle.

Luulimme ostajien haluavan käyttää hyväkseen tätä takausta, mutta sitä ei tarvittu. Me möimme yli 18,000 autoa, melkein kahta vertaa enemmän kuin edellisenä vuonna, ja takaussitoumuksen vaatijoita ei luullakseni ollut enempää kuin ehkä viisikymmentä.

Tosiasia oli, että Ford-auto ja Ford-yhtiö tästä oikeudenkäynnistä saivat suurenmoisen reklaamin. Me olimme vainottu puoli, ja meillä oli yleisön myötätunto puolellamme. Trusti omisti seitsemänkymmentä miljoonaa dollaria -- meillä ei alussa ollut edes puolta tätä summaa tuhansissa. Minä en milloinkaan epäillyt lopullista tulosta, mutta se oli joka tapauksessa ollut päämme päällä killuva Damokleen-miekka. Tämän oikeudenkäynnin jatkaminen oli epäilemättä typerimpiä tekoja, mihin mikään amerikkalainen liikemiesryhmä on tehnyt itsensä vikapääksi. Minä katson onneksi maan kaikille automobiilitehtailijoille, että me lopuksi voitimme jutun ja että trusti lakkasi näyttelemästä mainittavaa osaa liike-elämässä. Me olimme 1908, tästä oikeudenkäynnistä huolimatta, ehtineet niin pitkälle, että minä saatoin ryhtyä valmistamaan sitä autotyyppiä, jonka tahdoin saada markkinoille.

V luku.

VALMISTUKSEN JA MYYNNIN SALAISUUS.

En esitä tässä Ford-yhtiön historian ääriviivoja minkäänlaisista mieskohtaisista syistä. En sano: "mene sinä ja tee samaten". Minä koetan vain todistaa, että tavalliset kauppaperiaatteet eivät aina ole parhaat. Tulen nyt siihen kohtaan, jossa kokonaan poikkesin tavallisesta menettelystä. Siitä ajankohdasta alkaa yhtiön harvinainen menestys.

Yleensä olimme kulkeneet samoja teitä kuin muutkin tällä alalla. Meidän automobiilimme oli mutkattomampi kuin mikään muu. Meillä ei ollut yhtään vieraita rahoja yrityksessä. Mutta lukuunottamatta näitä kahta seikkaa emme oikeastaan eronneet muista autoyhtiöistä paitsi ehkä siinä, että meillä oli ollut jonkun verran enemmän menestystä ja että olimme ankarasti noudattaneet käteisen, maksun periaatetta, sijoittaen säästön liikkeeseen ja ylläpitäen suurta kassaylijäämää. Meidän autojamme esiintyi kaikkialla kilpailuissa. Me ilmoittelimme ja kannustimme myyntiä. Paitsi rakenteen yksinkertaisuutta oli pääasiallinen ero siinä, että meidän automme ei ollut yksinomaan "huviauto". Meidän automme oli tosin yhtä paljon huviauto kuin mikä tahansa muu markkinoilla esiintyvä, mutta me emme panneet mitään painoa pelkille ylellisyysominaisuuksille. Me olimme valmiit suorittamaan sen työn, jota ostaja saattoi haluta, ja rakentamaan erikoisauton sille, joka tahtoi maksaa hinnan. Meillä oli kukoistava liikeyritys. Me olisimme voineet asettua lepäämään ja sanoa:

"Nyt olemme perillä. Nauttikaamme siitä, mitä olemme saavuttaneet."

Ja paljon todella puhuikin tämän kannan puolesta. Muutamat osakkaat säikähtivät, kun tuotantomme nousi sataan autoon päivässä. He tahtoivat estää minua tuhoamasta yhtiötä, ja kun vastasin, että sata autoa päivässä oli vain pikkuasia ja että toivoin ennen pitkää voivani valmistaa tuhannen päivässä, ällistyivät he sanomattomasti ja -- kuten minulla on syytä luulla -- aikoivat vakavissaan ryhtyä oikeudellisiin toimenpiteisiin. Jos olisin noudattanut yhtiökumppanieni keskuudessa vallitsevaa mielipidettä, olisin pysyttänyt tuotannon sellaisena kuin se oli, sijoittanut rahastojamme komeaan hallintorakennukseen, koettanut aikaansaada sopimuksia sellaisten kilpailijain kanssa, jotka tuntuivat ylen toimeliailta, tehnyt uusia malleja houkutellakseni yleisöä ja siirtynyt tyyneksi, kunnioitettavaksi kansalaiseksi, jolla oli tyyni, kunnioitettava liike.