Part 19

Pankkimiehen luonnollinen liittolainen on lakimies. Sellaiset temput, joita rautatiemaailmassa tapahtui, tarvitsivat lainopillisen asiantuntemuksen tukea. Yhtä vähän kuin pankkimiehet, tietävät lakimiehetkään mitään liikeasioista ja vielä vähemmän he ymmärtävät, miten yleisöä on palveltava. He kuvittelevat, että yritys on hyvin hoidettu, jos sen onnistuu pysyä laillisuuden rajoissa tai jos lakia voidaan niin muuttaa tai tulkita kuin hetken tilanteelle on otollista. He elävät pykälien varassa. Pankkimiehet riistivät toimeenpanevilta johtajilta rahainhoitoa koskevan ratkaisuvallan. He ottivat lakimiehiä valvomaan, että lakeja rikottaisiin ainoastaan kaikkein lainmukaisimmalla tavalla, ja siten syntyi rautatiehallintoihin mahtavia lainopillisia toimistoja. Sen sijaan, että olisi toimittu terveen järjen ja olojen vaatimusten mukaan, pantiin jokainen rautatie toimimaan neuvonantajain lausuntojen mukaan. Sepitettiin sääntöjä järjestön joka yksityiskohtaa varten. Lisäksi tuli kokonainen lainsäädäntövyöry sekä liittohallituksen että yksityisten valtioiden puolelta, niin että rautatiet nykyään ovat kiedotut oikeaan sotkuisten ohjeiden ja lakisäännösten verkkoon. Kun raha- ja lakimiehet olivat kampeamassa liikeyrityksen sisäpuolella ja kaikenlaiset valtionkomissionit sen ulkopuolella, niin ei toimeenpanevalle johtajalle jäänyt juuri mitään toimivaltaa jäljelle. Siinä on rautateiden pulmakohta. Lailla ei voi johtaa liikeyritystä.

Meillä oli, ryhtyessämme käyttämään Detroitin--Toledon --Irontonin-rautatietä, yllinkyllin tilaisuutta havaita, mitä merkitsee irtipääseminen pankki- ja lakimiesten lamauttavasta vaikutuksesta. Me ostimme tämän rautatien, koska sen oikeus vapaaseen liikenteeseen ehkäisi meitä suorittamasta erinäisiä töitä River Rougessa. Emme ostaneet sitä sijoittaaksemme siihen rahojamme, emme myöskään miksikään lisäkkeeksi teollisuuslaitoksiimme emmekä siksi, että sillä oli strateegista arvoa. Vasta sen jälkeen kuin olimme sen ostaneet, kävi sen suunnattoman edullinen asema kaikille ilmeiseksi. Tämä ei kuitenkaan kuulu asiaan. Me ostimme rautatien senvuoksi, että se ehkäisi meidän suunnitelmiamme. Mutta kun kerran olimme sen ostaneet, oli meidän myöskin tehtävä siitä jotakin. Ainoa, mitä saatoimme tehdä, oli, että käsittelimme sitä hyödyttävänä yrityksenä samojen periaatteiden mukaan, joita noudatamme liikkeemme kaikissa muissa haaroissa. Me emme ole ryhtyneet sen suhteen mihinkään erinomaisiin toimiin, ja kuitenkin tuli rautatiestä esikuva, joka osoittaa, miten kaikkia rautateitä olisi hoidettava.

Sovittamalla periaatetta suurimman tarkoituksenmukaisuuden saavuttamisesta pienimmillä kustannuksilla olemme todellakin saaneet radan tulot nousemaan yli menojen, mikä tällä radalla oli kerrassaan tavaton ilmiö. On väitetty että meidän toimeenpanemamme muutokset -- ja muistakaa että ne olivat vain seikkoja, jotka koskivat meidän jokapäiväistä työtämme -- olivat aivan mullistavia ja rautateiden käytössä siihen saakka tuntemattomia. Mikäli minä käsitän, ei ero meidän pikku ratamme ja suurten rautateiden välillä tunnu kovin suurelta. Me olemme omassa työssämme aina havainneet, että jos periaatteemme vain ovat oikeat, ei merkitse mitään, millaisessa mittakaavassa niitä sovelletaan. Ne periaatteet, jotka johtavat meitä suuressa Highland Parkin tehtaassamme, tuntuvat antavan yhtä hyviä tuloksia jokaisessa uudessa yrityksessä, jonka panemme käyntiin. Emme ole koskaan huomanneet mitään erotusta syntyvän siitä, kerrottiinko se, minkä teimme, viidellä vai viidelläsadalla. Joka tapauksessa kuuluu laajuus vain kertomataulun piiriin.

Detroitin --Toledon--Irontonin-rautatie järjesteltiin uudelleen parikymmentä vuotta sitten ja en sitten aina muutaman vuoden väliajan jälkeen ollut uuden järjestelyn alaisena. Viimeinen toisinjärjestely tapahtui 1914. Sota ja valtion toimeenpanema rautateiden valvonta keskeytti toisinjärjestelyjen sarjan. Rautatiellä on raiteita 343 mailia ynnä 52 mailia sivuratoja sekä liikenneoikeus 45 maililla muita ratoja. Detroitista rata kulkee melkein suoraan etelään Irontoniin Ohio-virran varrelle, siten luoden vientimahdollisuuksia Länsi-Virginian hiilivarastoille. Se leikkaa useimpia suurista valtaradoista ja sen pitäisi liikekannalta katsoen olla kannattava rata. Ja se on kannattanut. Ainakin se tuntuu kannattaneen pankkimiehiä. Vuonna 1913 oli jokaista ratamailia kohden kiinnitetty pääomaa 105,000 dollaria, mikä summa seuraavan hallintokauden aikana saarnamiesten laskuun alennettiin 47,000 dollariin. Kuinka paljon pääomaa tämän rautatien vakuutta vastaan kaikkiaan on hankittu, on minulle tuntematonta. Mutta sen tiedän, että viranomaiset arvioivat obligatsioninomistajain saamiset siinä lähes viideksi miljoonaksi dollariksi -- juuri siksi määräksi, minkä me maksoimme koko rautatiestä. Me annoimme liikkeelläolevista hypoteekkiobligatsioneista kuusikymmentä senttiä dollarilta, vaikka niiden kurssi juuri vähää ennen meidän ostoamme oli kolmen- ja neljänkymmenen sentin välillä. Kantaosakkeista maksoimme dollarin ja etuoikeusosakkeista viisi -- mikä hinta näytti aika runsaalta, kun ottaa huomioon, että obligatsioneista ei koskaan oltu voitu maksaa yhtään korkoa ja osinkojen toivo osakkeista oli ylen kaukainen. Rautatien liikkuvana kalustona oli noin seitsemänkymmentä veturia, seitsemänkolmatta henkilövaunua ja noin kaksituhatta kahdeksansataa tavaravaunua. Koko tämä kalusto oli kurjassa kunnossa ja suuri osa aivan käyttökelvotonta. Kaikki rakennukset olivat likaisia, maalaamattomia ja kaikin tavoin rappeutuneita. Rata ei ollut aivan pelkkä ruosteraide, mutta ei myöskään rautatie. Korjauspajoissa oli liika runsaasti väkeä ja liika vähän koneita. Melkein poikkeuksetta hoidettiin kaikkea, mikä liikkeeseen kuului, mahdollisimman tuhlaavaisesti. Ja kuitenkin oli olemassa laaja hallintovirasto ja tietenkin lainopillinen osasto. Yksin tämä osasto maksoi yhtiölle lähes kahdeksantoista tuhatta dollaria kuukaudessa.

Me otimme rautatien haltuumme maaliskuussa 1921. Aloimme heti sovelluttaa siihen niitä periaatteita, jotka teollisuudessa olimme havainneet hyödyllisiksi. Detroitissa ollut hallintokonttori suljettiin ja koko johto annettiin yhden miehen käsiin, joka sai osalleen puolet eräästä rahtikonttorin pulpetista. Lakimiesosasto sai mennä samaa tietä kuin hallitus. Ei ollut vähintäkään syytä antaa juridiikalle niin suurta tilaa rautatienhallinnossa. Meidän väkemme oli pian järjestänyt kaikki ulkonaolevat saatavat, joista muutamat olivat olleet järjestämättä vuosikausia. Kaikki uudet maksut suoritetaan oitis ja ihan asiallisella pohjalla, joten menomme oikeusavustuksesta harvoin nousee yli kahdensadan dollarin kuussa. Kaikki tarpeeton kirjanpito ja virastosaivartelu poistettiin ja rautatien palkkauslistoille jäi 2,700 henkilöstä jälelle 1,650.

Tavallisen menettelymme mukaisesti poistettiin kaikki arvonimet ja toimistot, joita laissa ei ollut säädetty. Rautateillä tavallinen järjestely on kankea ja kömpelö: jokaisen sanan pitää kulkea määrättyä virkamieslinjaa pitkin eikä kenenkään virkamiehen asiana ole ryhtyä mihinkään toimeen ilman päällikkönsä nimenomaista käskyä. Aikaisin eräänä aamuna tulin radalle ja näin erästä radalta suistunutta junaa auttamaan varustetun veturin seisovan höyry päällä ja miehet sisällä ja kaikki valmiina lähtemään liikkeelle. Puoli tuntia oli "odotettu määräystä". Me läksimme matkaan ja ehdimme selvittää raiteiltasuistumisen ennenkuin määräys tuli; tämä tapahtui siihen aikaan, jolloin käsitys mieskohtaisesta vastuunalaisuudesta ei vielä ollut syöpynyt mieliin. Ei ollut aivan helppo saada miehiä vieroitetuksi odottelemasta "määräystä"; alussa pelkäsi palveluskunta panna tikkua ristiin omalla vastuullaan. Mutta vähitellen tuntui uusi järjestys alkavan miellyttää, ja nyttemmin ei kukaan tunne olevansa rajoitettu määrättyihin tehtäviin. Jokainen saa maksun kahdeksan tunnin päivätyöstä ja vaatimus on, että hän näinä kahdeksana tuntina todella tekee työtä. Jos hän on veturinkuljettaja ja tuo junansa perille neljässä tunnissa, saa hän seuraavina neljänä tuntina palvella vaununpuhdistajana, jarrumiehenä tai mitä tehtävää sattuu olemaan käsillä. Jos joku mies tekee enemmän kuin kahdeksan tuntia, niin hän ei saa maksua yliajasta, vaan saa vähentää tämän yliajan seuraavasta työpäivästä tai säästää sen saadakseen kokonaisen vapaapäivän täydellä palkalla. Meidän kahdeksantuntinen päivämme on todella kahdeksan työtunnin päivä eikä mikään laskuyksikkö palkanmaksua varten.

Alin palkka on kuusi dollaria päivässä. Meillä ei ole ollenkaan ylimääräistä miehistöä. Me olemme supistaneet henkilökuntaa konttoreissa, työpajoissa ja linjalla. Eräässä työpajassa suorittaa nyt kaksikymmentä miestä enemmän työtä kuin yhdeksänkuudetta ennen. Joku aika sitten oli muuan työjoukkueemme, johon kuului päällysmies ja viisitoista miestä, työssä erään rinnakkaisradan varrella, missä nelikymmenmiehinen joukko oli ihan samanlaisessa korjaus- ja hiekoitustyössä. Viidessä päivässä ehti meidän joukkueemme suorittaa korjauksia kolmen sähkölennätinpatsaan väliä pitemmän matkan kuin tuo toinen joukko!

Osto-osastolla oli ennen kuusi henkilöä; nyt suorittaa koko työn yksi. Detroitin hallintotoimistoissa oli niitä 123. Sitäpaitsi oli toimistoissa Springfieldissä 60 ja Jacksonissa 133. Kaiken sen työn, minkä nämä yhteensä tekivät, suorittaa nyt 64.

Linjaa pannaan parhaillaan kuntoon. Melkein koko linjalle on pantu uudet ratapölkyt ja monen mailin matkalla on uudet raiteet. Vetureja ja vaunuja korjataan omissa työpajoissamme vähäisillä kustannuksilla. Entiset vara-ainekset havaittiin laadultaan kehnoiksi ja käyttökelvottomiksi; hankkimalla parempaa tavaraa ja ottamalla varteen, ettei mitään tuhlata, me säästämme rahaa. Työmiehemme tuntuvat aivan mielellään auttavan säästämisessä; he eivät heitä pois mitään, millä voi olla käytäntöä. Jos kysymme joltakin mieheltä, mitä hän voi säästää veturissa, vastaa hän näyttämällä listan, johon on merkitty mitä kaikkea on säästetty. Me emme pane liikkeelle suuria rahasummia -- ei senttiäkään rataan. Siihen saa käyttää ainoastaan sen omia tuloja. Se on meidän taloudenhoitomme periaate.

Me vaadimme, että junat saapuvat perille ja aina täsmällisesti. Ja niin ne tekevät. Tavarankuljetukseen tarvittavaa aikaa on supistettu kaksi kolmasosaa. Sivuraiteella oleva vaunu ei ole enää vain paikallaan seisova vaunu. Se on suuri kysymysmerkki -- jonkun täytyy tietää, minkä vuoksi se on siellä. Ennen vei tavaravaunun saanti Philadelphiaan tai New Yorkiin tavallisesti kahdeksan tai yhdeksän päivää; nyt se käy kolmessa ja puolessa. Järjestely alkaa tuntua.

Mikä on tuloksena? Meidän hallintomme kymmenen ensimmäistä kuukautta tuotti puhdasta tuloa 887,596 dollaria, kun tulos vastaavana aikana vuonna 1920 oli vaillinkia 1.097.265 dollaria, ja lisäksi on huomattava, että liiketilannetta pidettiin parempana vuonna 1920 kuin 1921. Numerot puhuvat puolestaan.

On koetettu monella tavalla selittää, mitenkä tappio saattoi niin helposti muuttua voitoksi. Minä saan kuulla, että se kaikki riippuu siitä, että Fordin teollisuuslaitosten tuotteet nyt kuljetetaan meidän rautatiellämme. Vaikka olisimme siirtäneet sinne kaikki kuljetuksemme, niin ei se voisi selittää, miksi rautatien omat kustannukset ovat niin paljon pienemmät kuin ne ennen olivat. Me lähetämme tietenkin niin paljon kuin voimme tavaraamme omalla rautatiellämme, mutta syy tähän on vain se, että meitä siellä palvellaan parhaiten. Vuosikausia olimme koettaneet kuljetuksissamme käyttää tätä meille niin mukavaa tietä, mutta sen hitaan toiminnan vuoksi emme koskaan voineet käyttää sitä erin suuressa määrässä. Emme milloinkaan voineet laskea saavamme tavarankuljetusta suoritetuksi vähemmässä ajassa kuin viidessä tai kuudessa viikossa; osaksi se sitoi suuria rahamääriä kiinni ja osaksi häiriytyi tuotantomme ohjelma. Ei ollut mitään syytä, miksi ei rautatiellä itsellään olisi ollut varmaa työsuunnitelmaa. Mutta sellaista sillä vain ei ollut. Kysymys hankinta-ajasta tuli lainopilliseksi asiaksi, jota täytyi käsitellä oikeustietä, siis ei kauppakannalta. Me pidämme hankinnan viipymistä todistuksena kykenemättömyydestä, joka vaatii viipymätöntä tutkimista. Se on liikemieskanta. Kuinka voi kukaan olla niin välinpitämätön edustaan, että antaa kysymyksen kelvollisuudestaan joutua oikeuden ratkaistavaksi?

Rautatieyhtiöitä on yhtä mittaa mennyt nurin ja, jos Detroitin--Toledon--Irontonin-rautatien aikaisempi hallinto on ominaista muillekin, niin ei ole mitään järjellistä syytä, miksi ne eivät menisikin nurin. Ylen monia rautateitä johdetaan pankeista käsin eikä käytännön miesten konttoreista, ja niiden hoidon periaate, koko näkökanta, jolta sitä katsotaan, on rahakantainen -- ei kulkulaitoksen, vaan rahamaailman etua silmälläpitäen. Luhistuminen johtui yksinkertaisesti siitä, että rautateitä on otettu huomioon paljoa enemmän tekijöinä arvopaperipörsseissä kuin kansan tarpeiden palvelijana. Vanhentuneita menetelmiä on säilytetty, uudistuksia kartettu ja aaterikkaita miehiä estetty pääsemästä vaikuttaviin asemiin.

Tulisiko miljardilla dollarilla apu näihin epäkohtiin? Ei, miljardi dollaria tekisi vain vaikeudet miljardin dollarin verran pahemmaksi. Miljardin tarkoitus on näet vain ikuistuttaa nykyiset menetelmät rautateiden hallinnossa, ja juuri näistä menetelmistä riippuu, että rautatievaikeuksia ylimalkaan on olemassa.

Me kärsimme nyt niiden törkeiden erehdysten seurauksista, joita tehtiin monta vuotta sitten, jolloin rautatieliikenteen alussa kansaa tarvitsi opettaa käyttämään sitä, samoin kuin sitä myöhemmin oli opetettava puhelimen käyttöön. Kun uusien rautateiden oli taloudellisen toimeentulonsa vuoksi hankittava rahoja, ja kun pääomanhankinta rautateitä varten alkoi juuri taloudellisen historiamme sekasortoisimpana aikana, käytettiin menettelytapoja, jotka kaavoiksi vahvistettuina ovat aina näihin saakka surullisesti vaikuttaneet rautatiemaailman työhön. Rautateiden ensimmäisiä tekoja oli kaikkien muiden liikennemenetelmien tukahduttaminen. Suurenmoista kanavoimissuunnitelmaa oli ryhdytty toteuttamaan tässä maassa ja kanavaharrastus oli korkeimmillaan. Mutta rautatieyhtiöt ostivat kanavayritykset ja antoivat kanavain kasvaa umpeen ja täyttyä kaikkinaisella ruhkalla. Kaikkialla itä- ja monin paikoin keskisissä länsi valtioissa voimme nähdä jäännöksiä tästä sisävesiteiden verkosta. Nyt pannaan niitä jälleen kuntoon niin ripeästi kuin suinkin ja saatetaan yhteyteen toistensa kanssa. Monet viralliset ja yksityiset komiteat ovat loihtineet ajatuksiimme täydellisen vesitiejärjestelmän, joka hyödyttää maan kaikkia osia, ja heidän lujaan uskoon perustuvat sitkeät ponnistuksensa tulevat ilmeisesti menestymään. Tämän tärkeän työn hidastuttaminen oli yksi niitä vahinkoja, joita rautatieliikkeen syntyminen tuotti maallemme.

Samanlaista vahinkoa tuotti sekin järjestelmä, jonka tarkoituksena oli kuljettaa tavaroita rautateillä niin pitkiä matkoja kuin mahdollista. Mitä tällä tarkoitetaan, on hyvin tunnettua jokaiselle, joka on ottanut selkoa niistä paljastuksista, jotka meillä johtivat asettamaan valtioidenvälisen kaupan järjestelykomitean. Oli aika, jolloin rautatieliikennettä ei käsitetty matkustavan, tavaraa tuottavan tai kauppaa käyvän yleisön palvelemiseksi -- jolloin rautatie piti itseään jonkinlaisena uutena Moolokina ja vaati uhreja tältä yleisöltä. Liikemaailmaa kohdeltiin ikäänkuin se olisi ollut olemassa vain rautateitä varten. Tänä kierona aikana ei hyvän rautatiepolitiikan mukaan sopinut kuljettaa tavaraa lyhyintä tietä lastaus- ja määräpaikan välillä, vaan se oli pidettävä pyörimässä mahdollisimman pitkä aika, pantava kiertämään ympäri pisintä mahdollista tietä, jotta mahdollisimman monet yhteistoiminnassa olevat radat saisivat kukin osansa rahdista. Yleisö sai mukautua menettämään rahaa ja aikaa. Tätä pidettiin aikanaan hyvänä rautatiepolitiikkana. Eikä siitä vielä tänäkään päivänä ole tykkänään luovuttu.

Muuan taloudellisessa elämässämme tapahtunut suuri muutos, joka oli osittain johtunut tästä rautatiepolitiikasta, oli erinäisten toiminnanhaarojen keskittäminen, johon ei ryhdytty senvuoksi, että se olisi ollut tarpeellinen tai edistänyt kansan yleistä vaurautta, vaan siksi, että se muun muassa antoi rautateille kahta vertaa enemmän työtä. Ajatelkaamme kahta suurta tarveainetta: lihaa ja viljaa. Kun katselemme suurten teurastamoiden julkaisemista kartoista, miltä seuduilta karja tuodaan, ja kun sitten muistamme että tämä karja, sittenkun se on muutettu lihaksi, viedään taas samoja rautateitä myöten samoille paikoille, mistä se tuli, niin saamme luoduksi jonkin verran valoa kuljetusongelmaan ja lihanhintoihin. -- Entä sitten vilja. Jokainen sanomalehti-ilmoitusten lukija tietää, missä meidän maamme suuret jauhomyllyt sijaitsevat, ja hän tietää arvattavasti myöskin, että ne paikat eivät suinkaan ole niillä seuduilla, missä kaikki Yhdysvaltain vilja kasvaa. Uskomattomia jyvämääriä, tuhansia vaunulasteja raahataan tarpeettomasti pitkiä teitä ja viedään sitten, jauhoiksi jalostettuina, samoja pitkiä teitä takaisin samoihin valtioihin ja alueille, missä vilja kasvoi -- ilman että moinen rautateiden rasitus vähintäkään hyödyttäisi viljaa kasvattaneita seutuja tai ketään muutakaan, paitsi viljamonopolin anastaneita myllyjä ja rautateitä. Jälkimmäiset voivat aina saada runsaasti kuljettamista tarvitsematta laisinkaan hyödyttää maata; ne voivat aina hankkia itselleen juuri tällaista tarpeetonta tointa. Lihan ja viljan, ehkäpä myöskin puuvillan kuljetuskustannukset voitaisiin alentaa puoleen, jos nämä tavarat lähetettäisiin valmiiksi jalostetussa muodossa tuotantopaikoilta. Jos hiilikaivosyritys, joka murtaa hiilensä Pennsylvaniassa, lähettäisi sen rautateitse Michiganiin tai Wisconsiniin saadakseen sen välpätyksi ja sitten tuottaisi sen takaisin Pennsylvaniaan siellä käytettäväksi, ei se olisi juuri järjettömämpää kuin elävän karjan kuljettaminen Teksasista Chicagoon teurastettavaksi ja tuotettavaksi lihana takaisin Teksasiin, tai viljan kuljettaminen Kansasista Minnesotaan jauhettavaksi ja lähetettäväksi jauhoina takaisin Kansasiin. Se voi olla hyvä kauppatoimi rautateille; mutta se on huono kauppatoimi liikemaailmalle. Kuljetusongelman sotkuisimpia solmuja, johon vain liian harva kiinnittää huomiota, on tämä ainesten hyödytön raahaaminen paikasta toiseen. Jos sen sijaan harkittaisiin, miten rautatiet saataisiin vapautetuiksi turhista kuljetuksista, kykenisimme ehkä paremmin kuin uskommekaan tyydyttämään maan todellista kulkuneuvojen tarvetta.

Sellaista tavaraa kuin esimerkiksi kivihiili täytyy ehdottomasti kuljettaa paikasta, missä sitä on, sellaiseen paikkaan, missä sitä tarvitaan. Sama on laita teollisuuden tarveainesten; ne täytyy kuljettaa sieltä, minne luonto on niitä koonnut, sellaiseen paikkaan, missä on ihmisiä tarjona niiden jalostamista varten. Ja kun kaikkia tarvittavia raaka-aineita harvoin on saatavissa vain rajoitetulta alalta, täytyy olla käytettävänä tuntuva määrä kuljetusneuvoja niiden siirtämiseksi teollisuuskeskukseen. Hiili tulee yhtäältä, kupari toisaalta, rauta kolmannelta, puu neljänneltä -- kaikki ne on tuotava yhteen.

Mutta missä vain on mahdollista, tulisi karttaa liikaa keskittämistä. Jättiläismyllyjen asemesta me tarvitsisimme suuren joukon pikkumyllyjä siellä täällä viljaatuottavilla seuduilla. Kaikkialla, missä se käy laatuun, pitäisi sen alueen, mistä raaka-aines saadaan, olla myöskin sen jalostuspaikkana. Vilja pitäisi jauhaa sillä seudulla, missä se on kasvanut. Sianhoitoa harjoittavan seutukunnan ei pitäisi lähettää markkinoille sikoja, vaan kinkkua, silavaa ja muuta sianlihaa. Puuvillatehtaiden tulisi olla puuvillaviljelysten lähistöllä. -- Tässä kaikessa ei ole mitään mullistavaa; tavallaan se on taantumuksellinen ajatus. Se ei esitä mitään uutta, vaan päinvastoin hyvinkin vanhaa. Sellaista oli maamme talous, ennenkuin olimme ottaneet tavaksi kuljettaa kaikkea muutamia tuhansia kilometrejä ympäri maata ja rasittaa kuluttajaa suurilla kuljetuskustannuksilla. Meidän yhdyskuntiemme pitäisi enemmän tulla toimeen omillaan. Niiden ei pitäisi kovin suuressa määrässä olla riippuvaisia rautatielähetyksistä. Tuotannostaan pitäisi niiden ensin täyttää omat tarpeensa ja lähettää kauppaan vain ylijäämä. Mutta kuinka ne saattavat niin toimia, ellei niillä ole tarvittavia varoja hankkia itselleen raaka-aineita, kuten viljaa ja karjaa, ja valmistaa niistä käyttöaineita? Ellei yksityinen yritteliäisyys hanki varoja, voidaan ne aina saada kokoon maanviljelijäin yhteistoiminnalla. Suurin nykyaikaista maanviljelijää kohtaava vääryys on, että vaikka hän on suurin tuottaja, hänet estetään olemasta samalla suurin kauppamies -- hänen kun on pakko myydä niille muutamille, jotka tekevät hänen tuotteistaan kauppatavaroita. Jos hän voisi muuttaa viljansa jauhoksi, karjansa lihaksi ja sikansa kinkuksi ja silavaksi, niin hän ei ainoastaan itse saisi koko voittoa elinkeinostaan, vaan auttaisi naapuriyhdyskuntiakin pääsemään vähemmän riippuvaisiksi rautateiden vaatimuksista, samalla kertaa kuin hän edistäisi sitä kulkulaitosten parannusta, joka olisi seurauksena näiden vapauttamisesta kuljettamasta hänen jalostamatonta tavaraansa. Sellainen muutos ei ainoastaan olisi järkevä ja mahdollinen, vaan lopulta se tulee välttämättömäksi. Ja se on useilla seuduilla jo käynnissä. Mutta vaikuttaakseen täysin tehokkaasti kulkulaitokseen ja elinkustannuksiin täytyy sen saada paljoa suurempi laajuus ja tulla sovelletuksi useampiin tavararyhmiin.

Luonnon tasoitusmenetelmiin kuuluu menestyksen riistäminen sellaisilta liikkeiltä, jotka eivät palvele yhteistä hyvää.

Meille oli ollut mahdollista Detroitin--Toledon--Irontonin-rautatiellä supistaa menoja ja laajentaa käyttöä tavallisten liikeperiaatteittemme mukaisesti. Me päätimme senvuoksi alentaa erinäisiä rahtimaksuja, mutta valtioidenvälinen kauppakomissioni kieltäytyi sitä hyväksymästä! Mitäpä silloin maksaa vaivaa puhua rautateistä liikekannalta? Tai yleishyödytyksestä?

XVIII luku.

MINKÄ MITÄKIN.

Laajanäköisyydessä ja ymmärryksen joustavuudessa ei kukaan voita Thomas A. Edisonia. Minä näin hänet monta vuotta sitten, kun työskentelin Edison-yhtiössä Detroitissa -- se oli kai vuoden 1887 paikoilla. Yleinen sähkömiesten kokous pidettiin Atlantic Cityssä, ja siellä puhui Edison johtavana miehenä sähkötieteen alalla. Minä puuhailin silloin bensiinimoottoriani ja melkein kaikki ihmiset, lukuunottaen kaikki toverini sähköyhtiössä, olivat nähneet vaivaa selittäessään minulle, että bensiinimoottoriin pantu aika oli hukkaanheitettyä -- tulevaisuuden voimalähde oli sähkö. Sellaiset selitykset eivät olleet tehonneet minuun vähääkään. Minä jatkoin puuhaani itsepäisesti. Mutta kun nyt olin samassa huoneessa Edisonin kanssa, pisti päähäni ottaa selkoa, pitikö sähköalan mestari sähköä tulevaisuuden ainoana voimalähteenä. Kun Edison oli lopettanut esitelmänsä, onnistui minun todellakin saada puhella hänen kanssaan hetken kahdenkesken. Minä kerroin hänelle, mitä askartelin. Hän oli heti kiintynyt asiaan.

Hän on kiintynyt jokaiseen uuden tiedon etsintään. Ja silloin kysyin häneltä, luuliko hän öljymoottorilla olevan tulevaisuutta. Hän vastasi jokseenkin tähän tapaan:

"Tiettävästi. Jokaisella kevyellä moottorilla, jossa on monta hevosvoimaa ja joka on itsesiirtyvä, on suuri tulevaisuus. Minkäänlainen käyttövoima ei milloinkaan riitä yksinänsä suorittamaan kaikkea työtä maailmassa. Me emme tiedä vielä, mitä kaikkea sähkö voi, mutta en minä sentään oleta sitä kaikkivoivaksi. Jatkakaa te vain moottorianne. Jos voitte saavuttaa päämääränne, on teillä minun nähdäkseni suuri tulevaisuus."

Tämä on Edisonille ominaista. Hän oli keskushenkilö silloin vielä nuoressa ja uskonvarmassa sähköteollisuudessa. Rivimiehet eivät voineet sähkölle ajatella mitään menestyksellistä kilpailijaa, mutta heidän johtajansa näki kristallinkirkkaasti, että yksi ainoa voima ei voisi suorittaa kaikkea työtä maan päällä. Minä arvelen, että senvuoksi hän juuri olikin johtaja.