Part 5

En los sitios tenidos por estratégicos hay aglomeraciones de casas de madera con extensas galerías, sobre cuyas techumbres flota la bandera de los Estados Unidos. Son cuarteles-pueblos, donde viven los militares norteamericanos y sus familias, con todas las comodidades y amplitudes que da la gran República á sus defensores, además de pagarlos espléndidamente.

Ocho mil hombres guarnecen el canal, y durante la última guerra llegaron á ser trece mil. Las baterías invisibles que defienden sus dos bocas están artilladas con las piezas más enormes conocidas hasta el presente. Las tropas acuarteladas en las dos orillas no salen nunca de la zona que pertenece á los Estados Unidos, cinco millas por cada lado. La pequeña República de Panamá lleva una existencia independiente y digna, sin sufrir intrusiones ni arrogancias de las autoridades americanas del canal. Éstas se limitan á vigilar y guardar este paso interoceánico tan precioso para la seguridad de su propio país y jamás saltan los límites territoriales que marcó un tratado. Muy al contrario de lo que creen muchos, tal vecindad resulta provechosa á los panameños, pues algo gana el pobre cuando tiene intereses comunes con un rico, y el continuo trato de ellos con los americanos influye visiblemente en la cultura y el progreso de la nación.

Después de las tres esclusas de Gatún, el _Franconia_ entra en el lago de este nombre. El famoso río Chagres, que tanto utilizaron los españoles durante tres siglos, cuando pasaban el istmo para ir al Perú y á Chile, ha sido embalsado por los constructores del canal, deteniendo sus aguas para hacer más alto el nivel del lago y dar mayor profundidad á su navegación. Dicho lago se extiende con más ó menos amplitud 38 kilómetros, hasta llegar á Gamboa, siendo la parte del canal que menos esfuerzos ha costado. En ella, más que excavar, lo necesario fué inundar las tierras.

Es en Gamboa donde empieza la obra más difícil y terrible, el corte de la cordillera, columna vertebral del istmo, el famoso Paso de Culebra, donde tantos hombres perecieron. Este desfiladero acuático se extiende hasta las esclusas llamadas de Pedro Miguel, por el nombre de un pueblo cercano, y aquí termina la meseta y empieza la escalinata del lado opuesto. Nuestra nave descenderá allí un tramo, ó sea las esclusas de Pedro Miguel, bajando al lago de Miraflores, que está todavía á 16 metros sobre el mar. Al final de este lago las esclusas de Miraflores lo harán descender al nivel del Pacífico, y navegando 13 kilómetros en una vía sin obstáculos, pasará por la moderna ciudad de Balboa, donde los norteamericanos tienen establecidos los centros más importantes del canal, y por la antigua ciudad de Panamá, cortando al fin con su proa las aguas del más grande de los Océanos, después de una travesía que sólo dura unas ocho horas.

Están reglamentadas tan minuciosamente las funciones necesarias para el paso de los buques, sin un movimiento inútil, sin desperdiciar un minuto, que el tráfico resulta incesante en esta avenida interoceánica. Cuando la flota de guerra de los Estados Unidos--única que rivaliza con la de Inglaterra--pasó hace poco tiempo el canal de Panamá, bastaron veinticuatro horas para que docenas de enormes acorazados, con su acompañamiento de cruceros y torpederos, se trasladasen del Atlántico al Pacífico, viaje que antes les costaba semanas y semanas de navegación, dando la vuelta á toda la América del Sur por el cabo de Hornos.

Avanzamos con lentitud, pero continuamente, por esta zanja enorme de agua dulce tendida como un guión entre los dos Océanos. Formamos parte de la doble fila de buques que va y viene por ambas orillas, como los carruajes marchan al paso por una calle, rozando las dos aceras. Los nombres de estos buques, su procedencia y su destino, indican la importancia y la necesidad de una obra que ha cambiado la geografía y el comercio del mundo. Vapores tan grandes como el nuestro van directamente de Londres ó de Nueva York á las repúblicas de lengua española que florecen en las orillas del Pacífico y antes sólo podían estar en contacto con el resto de la tierra valiéndose del rodeo enorme por el estrecho de Magallanes ó del penoso transbordo en el istmo de Panamá, todavía intacto.

Las grandes islas oceánicas han tomado igualmente esta ruta que las aproxima á Europa. Vemos pasar, cerca de nosotros, buques que vienen de Nueva Zelandia, de Australia ó de los archipiélagos esporádicos de la Oceanía. El Callao y Valparaíso, gracias á este canal, han perdido varios días de distancia entre ellos y los puertos del viejo mundo.

Al ver los cortes que los hombres tuvieron que abrir en la montaña para dar paso á las aguas, resurgen en mi memoria los incidentes dramáticos de la construcción del canal. Todos saben la historia de esta gran empresa dirigida por Lesseps, el cual quiso repetir en el istmo americano su gloriosa obra de Suez. Pero aquí la hazaña geográfica se convirtió en escandaloso negocio. El «gran francés», agotado mentalmente á causa de sus muchos años, fué conducido á la deshonra por financieros sin conciencia, y el nombre de Panamá quedó como sinónimo de estafa colosal, de corrupción de los poderes públicos. Tal empresa, que sirvió de pretexto en París para negocios delictuosos, realizó aquí obras importantes que aprovecharon luego los americanos, aunque muchas de ellas habían sido ejecutadas con imprevisión notoria y con desprecio de la vida del hombre.

Existe en la ciudad de Panamá un monumento á la gloria de Lesseps y varios sabios franceses que fueron sus precursores ó colaboradores en este proyecto; entre ellos los marinos Bonaparte Wyse y Reclús, hermano del célebre geógrafo. Pero al mismo tiempo se acuerdan los panameños de la manera imprudente y mortífera con que los ingenieros franceses empezaron la realización de sus obras. Con una vehemencia que algunos llamarían «latina», sólo pensaron en el trabajo, olvidando las precauciones necesarias para asegurar su continuación.

El material humano era abundante y fácil de renovar. Atraídos por los jornales enormes, llegaron cavadores de todas partes, amontonándose en campamentos recién formados sobre terrenos vírgenes, donde sólo el natural del país puede vivir, por una larga aclimatación. De estos extranjeros venidos para trabajar muchos fueron españoles: el excedente de la emigración á las vecinas Repúblicas hispano-americanas.

Cuanto más grande fué la aglomeración de obreros, más enorme resultó la mortandad. Hoy, al recordar aquella época, se mencionan cifras de víctimas que parecen fantásticas. El vómito negro y otras enfermedades tropicales se cebaron en este amontonamiento humano. El corte de la espina dorsal del istmo podría rellenarse, según afirman algunos, con los cadáveres que costaron los primeros intentos de dicha obra. El Paso de Culebra adquirió una celebridad terrorífica en todo el mundo.

Al fin, los trabajos iniciados por la compañía francesa en 1882 se paralizaron á causa de su quiebra escandalosa. En 1904 los norteamericanos aceptaron la empresa de abrir el canal, adquiriendo con extraordinaria baratura los materiales traídos por sus antecesores. Todavía he visto yo en el Paso de Culebra poderosas dragas que son de la época francesa.

En lo último que pensaron los norteamericanos fué en abrir el canal. Consideraron más urgente estudiar el medio de que los hombres trabajasen con seguridad, cambiando las condiciones higiénicas del terreno. Se dedicaron, como en Cuba, á la destrucción del mosquito transmisor de la llamada fiebre amarilla. Luego--y esto fué lo más importante--realizaron obras enormes para purificar las aguas destinadas al consumo humano y sus trabajadores no tuvieran que beber el líquido tóxico de charcas y arroyos, como en la época anterior. Sólo después de «perder su tiempo» en estos preparativos minuciosos, el gobierno de los Estados Unidos emprendió la obra, consiguiendo terminarla en un plazo relativamente breve y sin pérdida notoria de gente.

Necesitó dos años de preparación nada más y ocho de trabajo para realizar esta empresa de interés universal. En los primeros días de Agosto de 1914 pudo ya abrirse al comercio del mundo esta vía que iba á cambiar sus derroteros. Pero en aquella fecha acababa de estallar la guerra europea y nadie fijó su atención en tal acontecimiento, que cada vez será más famoso, con el curso de los siglos, en la historia del progreso humano. Muchos combates célebres de la última guerra quedarán olvidados, como tantas y tantas batallas de la antigüedad, mientras que las relaciones entre los hombres futuros y su vida política girarán en torno á este canal que ha partido el nuevo mundo, atrayendo con sus dos bocas el movimiento de todos los pueblos de la tierra.

El éxito financiero de esta obra, que en realidad sólo tiene cuatro años de existencia--fué inaugurada oficialmente el 12 de Julio de 1920--, es la más clara demostración de su importancia. No es una compañía comercial de los Estados Unidos la que costeó las obras; fué el gobierno establecido en Wáshington.

Como el canal tenía una importancia política y de seguridad para la República de la Unión, su gobierno se lanzó á realizar la obra, sin ocurrírsele ni por un momento ver en tal empresa un éxito económico. Nunca creyó en posibles ganancias. Lo único que le interesaba, costase lo que costase, era poder trasladar rápidamente su flota de un Océano á otro y poner en contacto marítimo los Estados atlánticos del Este, donde se concentra la vida nacional, con los Estados del Pacífico, que aún se hallan en el desarrollo de la adolescencia.

Pero á los ricos todo les resulta negocio. El gobierno de Wáshington invirtió en el canal aproximadamente 350 millones de dólares, y á partir de su inauguración vió con asombro que acudían, pidiendo paso, buques de todos los pueblos de la tierra. Hoy, á los cuatro años de existencia, le produce 2 millones de dólares mensualmente, 24 millones de dólares al año, lo que da un interés muy respetable al capital que empleó con un fin puramente defensivo y sin espera de ganancia.

Todo buque tributa al paso un dólar por tonelada. El _Franconia_, para llevarnos del Atlántico al Pacífico, ha tenido que pagar 20.000 dólares por un viaje de unas cuantas horas, y creo que con otros gastos accesorios la suma llegó á 25.000.

A pesar del enorme peaje, la afluencia naval es cada vez más densa. Los norteamericanos, que lo conciben todo en grande, con el pensamiento puesto en las necesidades del porvenir, se equivocaron, quedándose cortos al calcular las dimensiones del canal. Éste empieza á resultar de una modestia inadmisible para un pueblo que ama la vida amplia y los movimientos desembarazados y fáciles. Pronto se reanudarán las obras para dar más anchura á las esclusas y los pasos angostos, y en vez de dos filas de buques se deslizarán al mismo tiempo cuatro, doblándose el movimiento de la avenida interoceánica.

En los cortes de la montaña son continuos los desprendimientos de una tierra roja y compacta, que parece piedra adormecida en mitad de su solidificación. Los desprendimientos se repiten con frecuencia, y así seguirá ocurriendo hasta que los taludes de las orillas adquieran la estabilidad de las obras viejas. Pero los batallones de trabajadores negros, mandados por ingenieros y contramaestres blancos, que forman la policía del canal, velan día y noche, montados en locomotoras y dragas, para acudir inmediatamente á barrer los residuos del desprendimiento.

Nos anuncian en mitad del lago de Gatún que el tránsito del canal va á retardarse para nosotros unas cuantas horas. Acaba de ocurrir un desprendimiento en el Paso de Culebra, y un buque del calado del _Franconia_ no puede seguir adelante sin que el dragado ahueque el fondo del estrecho.

Nos sentamos á almorzar, resignados á una larga espera en este lago, que resulta agradable gracias al fresco vientecillo que levanta el buque al desplazarse, pero cuyas aguas parecen arder cuando aquél se detiene y vuelve á restablecerse la calma bochornosa del Trópico.

Atraídos por la novedad del viaje marítimo entre bosques y montañas, he salido de mi camarote apoyado en un bastón, y arrastro la paralítica pierna por salones y cubiertas, huyendo de los espacios faltos de techo que reciben la caricia cáustica del sol. Nos divierte ver cómo asoman su lomo mal esculpido los caimanes del lago. Varios aviones de la guarnición americana del canal pasan tan bajos junto al buque, que podemos ver cómo sus tripulantes responden por señas á nuestros saludos... Una hora después vuelve á reanudar su marcha el _Franconia_. Todo está reparado, y pasamos lentamente entre dos filas de dragas enormes, que acaban de limpiar el fondo con la rapidez del que ejecuta un trabajo habitual.

Seguimos la navegación entre altas riberas cubiertas de bosques. El filo de estas orillas es muchas veces superior al piso más alto del buque. Corren por ellas numerosas bandas de negras, monstruosamente gordas, con nariz aplastada y ojos de impúdico fuego. Llevan banastas sobre sus cabezas con pirámides de cocos frescos y racimos de plátanos. Como el vapor avanza lentamente, ellas lo siguen al trote y nos arrojan sus frutos, gritándonos al mismo tiempo en un inglés de negro: «_¡Money!... ¡money!_»

Por la orilla baja, de espesa vegetación, siguiendo un sendero que abrieron junto al agua sus pies descalzos, corren enjambres de negritos, cabezudos, con las negras lanas cortadas en forma de solideo, la panza enorme al aire, un saliente de carne en el lugar del ombligo y otro mayor que tiembla más abajo al compás del trote.

Todo este mundo de ébano y marfil, que salta y grita, mostrando sus luminosas dentaduras, vive en chozas cónicas de paja, cuyos remates asoman sobre el apretado ramaje de la selva.

No son del país. La gente de Panamá nunca ha tenido la tez tan obscura. Son familias de Jamaica cuyos varones están contratados en los trabajos del canal.

¿Cómo describir con palabras la exuberancia de este paisaje eternamente verde?... Su colorido resulta monótono porque se desarrolla siempre dentro del mismo tono, y sin embargo sus variedades son infinitas.

Hay otros países donde parece que todo queda dicho con anotar que su color es verde. En Panamá, esta palabra resulta pobre, inexpresiva, débil. Hay que repetir sin cansarse: verde, verde, verde, verde...

La tierra, roja ó del mismo color negruzco que la piel del elefante ó el tronco de la higuera, apenas si se deja ver como los filamentos de una red entre masas de vegetación de eterna frescura.

Nunca creí que un mismo color pudiera descomponerse en tantas gradaciones. Veo el verde amarillento y charolado de las hojas de los plátanos; el verde obscuro y metálico de otros árboles y arbustos. Hay verde de óxido, verde luminoso de piedra preciosa, verde suave de mar adormecido, verde dorado, como debió ser el de ondinas y sirenas.

Unas flores rojas, enormes, como estrellas incandescentes, abren sus puntas en el misterio de las profundidades verdes. ¿Quién podría decirme su nombre?...

De las marañas de la selva brotan tropeles de mariposas. Revolotean formando nubes sobre el buque, se cuelan por todas partes como enjambres de moscas, se dejan aprisionar con la torpeza de la inocencia.

Loros y monos hacen estremecerse las ramas de los árboles, siguiendo con saltos invisibles la lenta marcha del buque á través de los bosques.

¡Oh, Panamá la Verde!...

VII

PANAMÁ LA VERDE

El novelesco Balboa.--Su descubrimiento del Mar del Sur.--El primer europeo que se embarcó en el Pacífico.--Mortandad de colonizadores al pasar el istmo de Panamá.--El primitivo proyecto del canal ideado por los españoles.--El saqueo de Panamá la Vieja por los piratas.--Me bajan en andas para visitar la ciudad.--El presidente Porras y la juventud intelectual.--Las escuelas de Panamá.--Versos en la noche.--De una acera á otra.

El primer descubridor de las costas atlánticas de Panamá fué Rodrigo de Bastidas, un escribano de Sevilla que abandonando sus legajos se dedicó á navegante. Fué tal el entusiasmo aventurero en España después del primer viaje de Colón y los Pinzones, que, según dijo un escritor de aquella época, «hasta los sastres quisieron meterse á descubridores».

Colón navegó después frente á las mismas costas. Empezaba á dudar que las tierras encontradas por él fuesen las de Cipango y Catay (el Japón y la China), y buscaba un estrecho, un callejón marítimo que le permitiese pasar al otro lado, donde presentía un nuevo mar y el Asia tan buscada. Con este objeto tanteó la costa, esperando dar con un canal que sólo debía existir cuatro siglos después, y hecho por industria humana.

Sucesivas expediciones de españoles se establecieron en esta tierra, fundando Santa María la Antigua de Darién, Nombre de Dios, Portobelo y otras poblaciones famosas en la historia de la colonización. Uno de los héroes más extraordinarios de tal epopeya geográfica surge en Panamá, Vasco Núñez de Balboa, personaje de novelesca vida, superior á Cortés y á Pizarro, pero que tuvo la desgracia de morir joven, sin encontrar las riquezas que éstos en sus descubrimientos. Mas á pesar de su corta existencia, sirvió al progreso humano mejor que los conquistadores de Méjico y del Perú, encontrando el llamado Mar del Sur, que años después bautizó Magallanes con el impropio nombre de Pacífico.

Las altas y fragosas montañas del istmo me hacen recordar los episodios del descubrimiento de Balboa. Con ciento noventa españoles y algunos indios, salió en Septiembre de 1513 de la ciudad de Darién para convencerse de si era cierta la existencia de un mar en la otra vertiente de la cordillera. Tan difícil era la marcha á través de ríos y bosques, que para hacer diez leguas necesitaba cuatro días. Tuvieron que reñir, además, con las tribus belicosas del istmo, que usaban «flechas de hierba», ó sea envenenadas.

Un cacique amigo afirmó á Balboa la existencia del misterioso mar, señalándole una montaña lejana desde cuya cumbre podría verlo. Otros indios le dieron prendas de oro, muy bien trabajadas, traídas de los países del gran mar que iba buscando, y añadieron que en este mar había grandes barcos con velas, parecidos á los de los españoles. Se referían indudablemente al Perú, y es posible que de no ser decapitado, años después, Balboa, por su rival el gobernador Pedrarias, habría continuado sus exploraciones por el Pacífico, descubriendo el Imperio de los Incas, en vez de Pizarro, que vivía á sus órdenes como obscuro lugarteniente.

Cuando la partida de españoles, batallando con los indígenas, llegó á la cumbre de la citada montaña, veintiséis días después de haber salido de Darién, todos pudieron ver la inmensidad del mar deseado. El sacerdote Andrés Varas, capellán de la expedición, entonó un _Te Deum_, que sus compañeros oyeron de rodillas. Después colocaron en aquel paraje una cruz, hecha con dos troncos de árbol, sobre un montón de piedras.

Para bajar hasta las playas del nuevo Océano tuvieron que reñir nuevos combates con las tribus de esta vertiente. Un destacamento enviado por Balboa á explorar el país llegó antes que él á la costa, y su jefe, llamado Alonso Martín, se apresuró á embarcarse en una canoa de indios, haciéndose dar por sus hombres un testimonio de que era el primer europeo que navegaba en estas aguas, llamadas por unos Mar del Sur y por otros Mar Grande. Luego envió aviso á Balboa para que siguiese el mismo camino hasta la costa.

Los hombres de la expedición, entusiasmados por el descubrimiento de este Océano misterioso, bebieron en sus manos el agua cargada de sal. Balboa, cubierto con su armadura, la espada en una mano y en la otra un estandarte que tenía pintada la imagen de la Virgen, entró en él hasta las rodillas y tomó posesión de su inmensidad en nombre de los soberanos de Castilla.

Fué durante muchos años la travesía del istmo un trayecto en extremo penoso que debían arrostrar inevitablemente los que iban de España á las Indias del Pacífico. La fama de las grandes riquezas del Perú hizo pasar por Panamá la corriente humana más numerosa de la conquista, y tales eran las dificultades del camino, que en menos de medio siglo sucumbieron 40.000 españoles, sin que tan gran mortandad desalentase á los aventureros. Al desembarcar en la costa atlántica remontaban sobre lentas barcazas el río Chagres hasta Cruces, y luego seguían un penoso camino por las montañas para llegar á la ciudad de Panamá. Otros marchaban por la vía de Portobelo, que era no menos peligrosa.

Tan enormes penalidades en el cruzamiento del istmo atrajeron la atención de inteligentes españoles de aquella época, haciéndoles trazar proyectos para un nuevo paso interoceánico, que fueron presentados á la corte de España. En estos proyectos, la apertura del istmo de Panamá era casi igual á la forma que tiene actualmente. Aprovechaban el curso del río Chagres, cortando luego la cordillera en los mismos sitios escogidos por los ingenieros modernos. Los estudios de los españoles á principios del siglo XVI han servido indudablemente de base á los que acometieron la obra á fines del siglo XIX.

La España de aquella época, abrumada por una grandeza fatal, teniendo que atender al gobierno de medio mundo, no podía acometer una obra tan gigantesca, solamente posible con el auxilio de los progresos industriales de nuestro tiempo. Pero escritores de entonces, como Gomara y otros tratadistas de América, la creyeron factible, afirmando jactanciosamente que un rey de España tenía riquezas y poder de sobra para atreverse á empresas todavía más difíciles. En aquellos años de continuos descubrimientos y maravillosas conquistas, que vieron á muchos soldados obscuros apoderarse de reinos enormes, todo parecía hacedero.

Durante tres siglos de dominación española, la rica ciudad de Panamá fué el centro distribuidor de lo que hoy se llama América del Sur. Las flotas de España desembarcaban sus cargamentos en Portobelo, y á través del istmo pasaban éstos á Panamá, residencia de los altos empleados de la Hacienda española. De Panamá salían expediciones para el Perú, alto y bajo; para Chile; para Tucumán y Córdoba, en lo que es hoy República Argentina y las expediciones de vuelta desde los citados países á la metrópoli seguían el mismo camino.

Tanta era la importancia de la ciudad de Panamá, que los piratas ingleses y franceses, guarecidos en el mar de las Antillas para robar las posesiones españolas, hicieron una expedición contra ella, capitaneados por Morgan, famoso bandido del mar, al que ennobleció luego Inglaterra. En aquellos siglos la política inglesa no fué un modelo de lealtad. Los reyes de Londres ajustaron repetidas veces tratados de paz con los reyes de Madrid, y al mismo tiempo dejaban que muchos aventureros de su país se dedicasen á la profesión de piratas, saqueando las ciudades españolas de América, indefensas ó descuidadas. Y si no caían prisioneros y eran ahorcados, les daba títulos nobiliarios y puestos públicos al volver á Inglaterra cargados de riquezas.

A cierta distancia de la ciudad de Panamá existen las ruinas de la vieja Panamá, robada é incendiada por los filibusteros que pasaron el istmo, dirigidos por Morgan. Estas ruinas ofrecen hoy un aspecto interesante, pues las ha embellecido la extraordinaria vegetación del Trópico, cubriéndolas en parte con su follaje. Las más de las casas del antiguo Panamá eran de madera, y desaparecieron completamente; pero la catedral y los edificios del gobierno, por ser de mampostería, sobrevivieron al incendio. Entre las murallas todavía en pie de los caserones que en otros siglos guardaron las remesas de oro del Perú y de Chile, en espera de la flota real, han crecido ramajes gigantescos, como sólo pueden verse en estas tierras. La torre de la catedral, tapizada de plantas trepadoras, recuerda las eternas ruinas que sirvieron de escenario á tantos episodios de la literatura romántica.