Part 23

Celebradas las elecciones y decidido el triunfo en favor de la Liga Nacional, el Partido Liberal no quiso acatar este resultado. El candidato de éste, General José Miguel Gómez, se dirigió a Washington a pedir la nulidad de las elecciones y que se celebraran unas nuevas bajo la supervisión de los Estados Unidos; pero esta demanda fué desestimada por el Gobierno de dicha nación, según una "nota" que en 16 de abril publicó en la prensa la Legación en la Habana.

Se dijo en dicha "nota", que después de las elecciones, los dos Partidos habían acordado someter las controversias a los tribunales de justicia, utilizando al efecto los recursos de la Ley Electoral; que dichos tribunales habían deliberado ampliamente acerca del asunto, sin que en ningún caso hubieran sido tachados de incompetentes o parciales; que de la misma manera que el Partido Liberal había confiado a los tribunales los recursos relativos a la legalidad de las elecciones efectuadas el día 1º de noviembre, no había razón para que desconfiara de los fallos que hubieran podido dictar estos organismos acerca de la legalidad de las nuevas elecciones, las cuales, por lo demás, no había motivo para sospechar que no hubieran sido imparciales; que la petición de anular las elecciones y de celebrar otras, no podía ser tomada en consideración, no ya porque se apartaba de los procedimientos legales amparados por la Constitución cubana y la Ley Electoral, sino porque habría de crear un precedente que amenazaría el futuro desenvolvimiento de un gobierno estable en Cuba y que el candidato Presidencial de la Liga Nacional había sido electo y debía ser proclamado por el Congreso.

El Partido Liberal, prácticamente aceptó esta decisión, toda vez que muchos de sus representantes en el Congreso, concurrieron a la proclamación del candidato de la Liga, Dr. Alfredo Zayas.

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En los momentos en que escribimos estas líneas, atraviesan nuestras relaciones con los Estados Unidos por un período de honda crisis. La inesperada baja del azúcar, nuestro principal producto, al sumirnos en una difícil situación económica,--que se hace aún más angustiosa ante la posibilidad de que el Congreso de la vecina República eleve considerablemente los derechos de importación sobre dicho producto--ha causado una merma lamentable en nuestros recursos fiscales y ha hecho que surjan no pocas dificultades en nuestras relaciones mercantiles con dicha Nación; hasta el punto de que el Gobierno de Washington ha creído de necesidad, la permanencia en la Habana del General Crowder. Nada podemos decir, por el momento, sobre la verdadera naturaleza de la misión del ilustre General. El público se entera de sus constantes visitas a la mansión del Ejecutivo, pero desconoce el verdadero tono de estas relaciones.

(B)

PANAMÁ

Al terminar la primera mitad del siglo XIX, los Estados Unidos se encontraron, merced a las sucesivas adquisiciones, de la Louisiana en 1803, de la Florida en 1819 y de Tejas en 1845, en posesión de toda la costa septentrional del golfo de Méjico. Diríase que vinieron a ocupar en dicho golfo y en el mar de las Antillas, o séase en lo que se ha dado en llamar el "Mediterráneo Americano", la posición privilegiada que en esos lugares tuvo España.

No eran sin embargo los Estados Unidos, los únicos dueños de estos mares: tenían que compartir su dominio con la Gran Bretaña, que fiel a su tradición imperialista, había tenido buen cuidado de apoderarse de determinados lugares estratégicos. Con efecto, en distintas épocas, los ingleses se habían apoderado de las Islas Bahamas, que dominan la entrada del golfo de Méjico, de buena parte de las Antillas menores, que a su vez dominan la entrada del mar de este nombre, y de Jamaica, situada frente a la América Central; y como si la posesión de esas islas no les pareciera suficiente, en su afán de expansión y de dominio de todos los mares y todas las rutas, también se preocupan de poseer buenos lugares en tierra firme, y así vemos que se apoderan de parte de las Guayanas en el Continente Meridional y de Belice y Mosquitos, en la América Central.

Realmente, por el momento no había pugna entre los intereses de las dos naciones del habla inglesa. La zona que bañan el golfo de Méjico y el mar Caribe, es bastante extensa para que el señorío de dichos mares lo compartieran dos naciones que no eran enemigas. No había ningún interés ya creado que hiciera que la una viese a la otra con prevención; pero había en cambio un interés futuro, probable, suficiente para hacer nacer la rivalidad: la construcción de un canal interoceánico, proyecto cuya realización, en fecha más o menos próxima, parecía inminente y que concibió y acarició España, en fecha casi coetánea a la del descubrimiento.

Para la nación norteamericana, era de excepcional importancia que el proyecto de la comunicación de los dos océanos se realizara por ella y no por la Gran Bretaña. A lo largo de las costas que baña el Mediterráneo Americano, dice Coolidge, hay muchos lugares que ofrecen interés desde el punto de vista del comercio y de la estrategia, pero hay dos cuya importancia excede a la de los demás: uno es Nueva Orleans, en la extremidad septentrional del Golfo de Méjico, en la boca del río Mississippi, dominando el enorme sistema pluvial de los Estados Unidos, y el otro es el istmo de Panamá, situado en el extremo meridional del mar Caribe y por donde se habían de comunicar los dos océanos. Ocupado por los Estados Unidos, el primero de esos lugares, desde 1803, la posesión del otro, como medio de acometer después la construcción del canal, tenía que ser motivo de preocupación para esta República.

No era la República Norteamericana la única nación preocupada por el hecho de que la Gran Bretaña construyera el canal. De ese temor participaba también la que entonces se llamaba República de Nueva Granada, que se daba cuenta de que de realizar los ingleses dicha obra, adquirirían un ascendiente tan grande, política y comercialmente, en los asuntos de América, que las repúblicas latinas se verían seriamente amenazadas. Los Estados Unidos y Nueva Granada, participaban pues de un mismo sentimiento, el temor de que Inglaterra construyera el canal y esta comunidad de sentimientos hizo nacer el Tratado que concertaron aquellas dos repúblicas, en 10 de junio de 1846. Por este Tratado, los Estados Unidos garantizaban la neutralidad del istmo y el mantenimiento de su libre tránsito, así como los derechos de soberanía y propiedad que sobre el mismo ejercía Nueva Granada y a su vez el gobierno de esta nación, le garantizaba al de los Estados Unidos, que el derecho al tránsito a través de dicho istmo, por cualquier medio de comunicación en aquel entonces existente o que en lo sucesivo pudiera abrirse, estaría franco y expedito para los ciudadanos y el gobierno de los Estados Unidos y que sólo se podrían imponer a los hijos de esta nación y a sus mercancías, por su paso a través de cualquier camino o canal que se pudiera abrir, aquellas cargas o peajes que se cobraran en análogas circunstancias a los ciudadanos granadinos.

Poco tiempo después los Estados Unidos, hacen entrar al asunto en una fase totalmente distinta. Acabamos de ver que el temor a la posibilidad de que la Gran Bretaña construyera el canal, une en un Tratado a Nueva Granada y a los Estados Unidos, por el que éstos, de hecho, asumieron un protectorado sobre el istmo; pues bien, cuatro años más tarde, o séase en 19 de abril de 1850, el Gobierno de la propia República del Norte y el de Inglaterra, se unen a su vez en un Tratado--que se denominó Clayton-Bulwer, por el nombre de sus firmantes--para declarar que ninguna de las dos partes, obtendría ni tendría ningún control exclusivo sobre el canal, ni disfrutaría en cuanto a éste de ninguna ventaja que no fuese ofrecida, en iguales términos, a la otra y que las dos habrían de mantener la neutralidad de dicha vía.

¿Qué había pasado que pueda explicar la ocurrencia de cambio tan radical? ¿Qué motivos tuvieron los Estados Unidos para compartir con la Gran Bretaña las ventajas de su posesión? La presión de determinados intereses comerciales o económicos y la actitud de unos estadistas que pecaron de imprudentes, llevaron a los Estados Unidos a dar este paso del cual tanto se arrepintieron después. Veamos lo que había ocurrido.

Apenas adquirida California, inicióse hacia ella una corriente emigratoria estupenda, atraída por la perspectiva que ofrecían sus minas de oro; y como por donde resultaba más cómodo el trasporte desde dicha región a los Estados del Sur y del Este, era por mar, por medio de embarcaciones que tocaban en ambos lados del istmo, no tardó en organizarse una Compañía para construir un canal en Centro América. Los organizadores de la empresa discurrieron construirlo por Nicaragua, que era por donde parecía más realizable en aquel entonces la apertura de la vía. Pero se presentaba un obstáculo, aun después de obtenida del Gobierno Nicaragüense la correspondiente autorización: el canal debía atravesar la zona de Mosquitos, que estaba bajo la soberanía de la Gran Bretaña y se quería que el canal estuviera bajo el exclusivo control de los Estados Unidos. A fin de obviar esta dificultad, el Gobierno de Washington se dirigió al inglés con la pretensión de que éste renunciara sus derechos sobre dicho territorio. El Gobierno de la Gran Bretaña se negó a ello en forma rotunda; pero como al propio tiempo que formuló dicha negativa, sugirió a la cancillería americana la conveniencia de que se unieran las dos naciones por medio de un pacto, en que se conviniese que el canal que se construyera había de estar bajo la protección de ellas, en parte bajo la presión de los que estaban interesados en que se construyera el canal, en parte por el temor de que la nación inglesa se decidiera a realizar la empresa por sí sola, hubo de ser aceptada la referida contraproposición, surgiendo de este consentimiento el Tratado Clayton-Bulwer.

Apenas suscrito el Tratado, otros acontecimientos le quitaron importancia a tan magna y costosa obra, quedando demorada su realización. La construcción de un ferrocarril al través del istmo y el trazado de las paralelas del Ferrocarril "Union Pacific", en los Estados Unidos, hicieron a California más accesible, con lo cual quedaron colmadas, en gran parte, las aspiraciones de los que reclamaban la apertura del canal. Por su parte Inglaterra, con la perspectiva de la apertura del canal de Suez, tenía ya la ruta que necesitaba para comunicarse con los países de Oriente.

No hay duda de que el Gobierno de Washington había hecho un mal negocio. Movido por el deseo de que se realizase la apertura de un canal que pusiera en comunicación a los dos océanos, se había empeñado en un pacto por el cual, contradiciendo su política tradicional, compartía con una potencia europea la ingerencia en una región de la América; y ahora, la obra no se realizaba y la nación quedaba atada al pacto. La agitación de la cuestión esclavista, que cobró mayor intensidad en esta época y la guerra de secesión después, constituyeron una actualidad tan absorbente, que la opinión apenas reparó en los inconvenientes de aquel pacto; pero apenas terminada la contienda civil, cuando pudo la nación atender a otros problemas, ninguno la embargó tanto como el propósito, unánimemente sentido, de conseguir la nulidad del Tratado Clayton-Bulwer.

No tardó el Gobierno en dar pruebas de que participaba de ese sentimiento. En 1866, William H. Seward, Secretario de Estado, le encarga a Adams, Ministro en Londres, que explore con habilidad el ánimo de Lord Clarendon, Jefe del Gobierno inglés, para saber cómo acogería éste la pretensión de los Estados Unidos de tener una estación carbonera en Centro América. Se proyectaba la adquisición de la Isla de Tigre, situada en la costa del Pacífico; pero el diplomático norteamericano no encontró un ambiente favorable en la cancillería inglesa.

No se redujo a eso la actuación de Seward. Comprendiendo el gran interés de los Estados Unidos en la construcción del canal y deseoso de reafirmar la posición de la nación en Centro América, celebró tratados con Honduras, Nicaragua y Colombia, por los cuales los gobiernos de estas Repúblicas le reconocían al de los Estados Unidos el derecho de construir un canal interoceánico por sus respectivos territorios. El tratado con Colombia venía a reafirmar los derechos adquiridos por los Estados Unidos por el del año 1846, pero no obtuvo la ratificación del Senado.

Estos tratados infringían el que se concertó con la Gran Bretaña el año de 1850, según el cual, se compartiría entre esta nación y los Estados Unidos, los derechos y responsabilidades de la construcción del canal; pero Seward creía que el hecho de que hubieran transcurrido ya las circunstancias que había originado aquella convención y la de que su país tuviera, en la realización de la mencionada obra, un interés primordial al de todas las demás naciones, eran motivos suficientes para reconocer su preferencia en ese asunto. Durante el período presidencial del General Grant, se hicieron gestiones para la construcción del canal, las que revelan que se consideraba letra muerta el tratado Clayton-Bulwer. Por esta época se constituyó una Compañía con el propósito de cortar el istmo de Darien y explotar después el tráfico; pero fracasaron cuantas gestiones hizo Hamilton Fish, Secretario de Estado, para obtener del gobierno de Colombia, que le otorgara a dicha Compañía la oportuna concesión.

Con tales antecedentes, cuando en el pueblo norteamericano era unánime la opinión de que el canal se debía construir y controlar por los Estados Unidos, sobrevienen otros sucesos que ponen a esta nación ante el peligro de que fueran los europeos los que realizasen tan magna empresa.

En mayo de 1876 el Gobierno de Colombia le otorga al ciudadano francés Napoleón Wise, la concesión para construir el canal. Poco tiempo después se reúne en París un Congreso Internacional de Ingenieros, convocado por el Conde Lesseps, rodeado entonces del enorme prestigio que le daba el haber dado cima a la apertura del canal de Suez, y cuyo Congreso debía decidir acerca del lugar por donde se había de trazar la nueva ruta. Decidióse que la vía debía ser la de Panamá, y organizada la empresa en octubre de 1879, bajo la dirección de Lesseps, en febrero del año siguiente se iniciaron los trabajos en el istmo.

Frente a esa situación, frente al hecho de que fuese una compañía francesa la encargada de construir el canal, el gobierno de Washington no hizo nada. A pesar de que la opinión tenía y ya como cosa descontada, que dicha empresa habría de ser obra de los norteamericanos, se limitó aquel gobierno a recordar cuáles eran los derechos de los Estados Unidos con respecto a la futura vía. El Presidente Hayes, inspirándose en un informe que le rindió William M. Evarts, que ocupaba la Secretaría de Estado, hubo de referirse a este asunto en su mensaje de 8 de marzo de 1880, en estos términos:

El capital invertido por ciudadanos de otros países en tal empresa, necesita pedirle protección en alto grado, a uno o más de los grandes poderes del mundo. Ningún poder europeo puede intervenir para tal protección, sin adoptar medidas sobre este Continente, las cuales los Estados Unidos juzgarían del todo inadmisibles. Si la protección de los Estados Unidos es la otorgada sobre aquéllos, los Estados Unidos necesitan ejercer un control que capacite a este país para proteger sus intereses nacionales y mantener los derechos de las personas que invirtieron su capital en ese trabajo.

Un canal interoceánico a través del istmo americano, cambiará esencialmente las relaciones geográficas entre las costas del Atlántico y las del Pacífico de los Estados Unidos y entre los Estados Unidos y el resto del mundo. Será la gran vía de Océano entre nuestras costas del Atlántico y las del Pacífico y virtualmente será una parte de la línea de costas de los Estados Unidos. Nuestros intereses meramente comerciales, en ello son más grandes que los de todos los otros países, mientras que sus relaciones con nuestro poder y prosperidad como Nación, para nuestros medios de defensa, nuestra unidad, nuestra paz y nuestra seguridad, son materias de dominante importancia para el pueblo de los Estados Unidos. Ningún gran poder bajo circunstancias similares, dejaría de afirmar un justo control sobre una obra que afecta su interés y bienestar tan estrecha y vitalmente.

Sin que sea necesario avanzar más en ese campo de mi opinión, yo repito, para concluir, que los Estados Unidos, tienen el derecho y el deber de afirmar y mantener su supervisión y su autoridad sobre cualquier canal interoceánico a través del istmo que conecta la América del Sur con la del Norte, en tanto se requiera para proteger nuestros intereses nacionales. Yo estoy completamente seguro de que esto se considera, no sólo compatible, sino relacionado con un más amplio y más permanente avance para el comercio y para la civilización.

El Presidente James A. Garfield, que sucedió a Hayes, dijo en su discurso inaugural de 4 de marzo de 1881, que abundaba en las ideas de su antecesor en cuanto a que los Estados Unidos debían ejercer cierta supervisión y autoridad sobre el canal, como medio de proteger sus intereses.

Pero pronto tomaron las cosas un cariz que obligaron al Gobierno de Washington a adoptar una actitud más efectiva. Como llegara a conocimiento de dicho Gobierno, que las cancillerías europeas acariciaban el proyecto de unirse para declarar y garantizar la neutralidad del canal de Panamá, el Secretario de Estado James G. Blaine, en 24 de junio de 1881, le dirigió un despacho circular a dichas cancillerías, en que les hacía presente, entre otras cosas, que por el tratado del año 1846, concertado entre el gobierno de Colombia y el de los Estados Unidos, éstos se habían comprometido a garantizar la neutralidad del canal y que este pacto no necesitaba ser sostenido ni reforzado por las potencias europeas; que tratándose de una vía que habría de constituir un medio de comunicación entre los estados de la Unión del lado del Atlántico y los del Pacífico, tan importante que de hecho se la tendría que considerar como una parte de la línea de costas de los Estados Unidos, no era posible que éstos consintieran en la ingerencia en forma alguna en dicho lugar de las potencias europeas y que en tal sentido, la alianza proyectada sería considerada como un acto de hostilidad hacia ellos.

No se redujeron a eso las gestiones de Blaine, partidario decidido de que los Estados Unidos actuasen de manera enérgica en su política exterior: aprovechó cuantas ocasiones se le presentaron para desenvolver sus ideas. Creía que el canal debía estar bajo el control norteamericano exclusivamente y como el obstáculo principal lo constituía el Tratado Clayton-Bulwer, sin más rodeos le propuso a la Gran Bretaña se aviniera a su derogación. Sus notas al Gobierno de dicha nación, de 19 y 29 de noviembre del año que acabamos de citar, contienen dicha proposición. Afirmaba Blaine, en esas notas, que las circunstancias bajo las cuales se había estipulado el Tratado Clayton-Bulwer, ya habían desaparecido y era difícil que se reprodujeran; que un espíritu de amistad y de concordia aconsejaba la referida derogación, supuesto que no se podía negar que los Estados Unidos necesitaban, para la protección de sus intereses, el derecho de gobernar el canal.

A esas notas contestó el Ministro de Relaciones Exteriores de la Gran Bretaña, Lord Granville, en un despacho de 7 de enero de 1882, en que decía, que las relaciones entre los Estados Unidos y la Gran Bretaña, estaban claramente determinadas en el Tratado Clayton-Bulwer y no había nada que aconsejase la modificación de esta convención; que el canal, al poner en comunicación a los dos océanos y a toda la Europa, con la parte oriental del Asia, era una obra de tal magnitud, que interesaba no sólo a los Estados Unidos, sino a todo el mundo civilizado y que el hecho de que en los últimos años la nación norteamericana hubiera ganado en importancia, no era motivo suficiente para reconocerle el derecho exclusivo de controlar el canal; que el Canadá había progresado también y que su posesión era motivo de que la Gran Bretaña tuviera verdadero interés en los asuntos de América.

Poco tiempo después fué sustituído el Secretario Blaine, por Frederick T. Frelinghuysen y éste continuó gestionando la derogación del Tratado Clayton-Bulwer. Envió al Gobierno inglés diversas notas, pero a todas contestaba Lord Granville, alegando que no había motivo para que la Gran Bretaña alterase la situación creada por aquella convención.

El año 1884 fué elegido Presidente Grover Cleveland, candidato demócrata, frente al de los republicanos, que lo fué Blaine. La elección de Cleveland determinó un cambio radical en la política de la cancillería de Washington. Partidario decidido de la antigua política del "aislamiento", no perdió ocasión para declarar que se debía evitar que los Estados Unidos se vieran envueltos en complicaciones exteriores y que le convenía a la nación, antes que aventurarse en la conquista de nuevos territorios, desenvolver sus propios recursos, cultivar las artes de la paz. En consonancia con tales ideas, no es de extrañar que la política de Cleveland, en lo concerniente al canal, fuera opuesta diametralmente a la que desenvolvieron Blaine y Frelinghuysen.

En su primer mensaje anual de 8 de diciembre de 1885, después de consignar que no se sentía dispuesto a recomendar ninguna medida tendiente a asegurarle a la nación privilegios y derechos en el exterior, dijo refiriéndose a la construcción del canal:

Cualquiera vía que se construya al través de la barrera que separa las dos mayores superficies marítimas del mundo, debe ser para beneficio de éste, bajo la salvaguardia del género humano, libre del riesgo de caer bajo la dominación de una sola potencia, libre de ser un punto de cita para la guerra o presa de belicosa ambición.

La vuelta de los republicanos al poder, en 1889, con Harrison de Presidente, auguraba un cambio en la política exterior con respecto al canal. Declaró dicho Presidente, en su discurso inaugural de 4 de marzo del referido año, que el dominio de cualquiera potencia europea sobre el canal, constituiría un acto de manifiesta hostilidad hacia los Estados Unidos, supuesto que ese dominio sería incompatible con la seguridad y la paz de esta república. Pero ese mismo año ocurrió el fracaso ruidosísimo de la compañía francesa constructora del canal y dicha empresa, en parte por su desastre financiero y en parte por los grandes estragos que causaba entre los trabajadores las fiebres tropicales, se vió en el caso de tener que suspender las obras, cuando ya se había realizado la tercera parte de las mismas.

Fracasada la compañía francesa, pasaron algunos años sin que se volviera a agitar el proyecto de la apertura del canal, en el mundo de los negocios ni en el diplomático. Pero en esto sobrevino la guerra con España, en 1898, y los hechos que durante ésta ocurrieron y las consecuencias que de la misma se derivaron, hicieron que fuese nuevamente de actualidad para la nación norteamericana, la apertura y el control del canal. Las operaciones navales de la guerra, dice el profesor Chester Lloyd Jones, habían demostrado todos los inconvenientes que suponía para una nación, tener dos frentes de costas, separados por muchos miles de millas de Océano. El largo viaje que tuvo que realizar el acorazado "Oregon", para llegar a su destino, cuando encontrándose en el Pacífico, recibió órdenes de unirse a la escuadra que bloqueaba a Santiago de Cuba, fué una demostración gráfica, ante los ojos del pueblo, de la necesidad de construir la nueva vía.