Part 3

La industria automovilística se reconoce a nivel mundial por las considerable repercusión que tiene en las economías industriales modernas, y por su participación creciente en la producción de los países en vías de desarrollo.

El dinamismo que este sector manifiesta en países como el Japón, Alemania, Estados Unidos, Italia, Francia, Inglaterra y el Canadá ilustra precisamente que ha llegado a tener en las economías desarrolladas. En las últimas dos décadas experimenta un proceso dinámico de innovación continua y una diversificación que no deja de aumentar y complicarse.

En buena medida, este impulso nuevo en la industria se deriva del viraje que presenciaron los años setenta, cuando el Japón se consolidó como líder productor en el mercado mundial, gracias a la renovación tecnológica y, a la transformación de los sistemas administrativos tradicionales. Esto dio lugar al llamado sistema de producción esbelta, con el que se puso en duda el modo supuestamente óptimo con que se habían empleado los recursos en el tradicional sistema de producción masiva.

Visto el nuevo panorama de cambio tecnológico y administrativo en que ésta inmersa la industria del autotransporte, los productores se afanan por subsistir ante la creciente competitividad internacional por medio de una línea de producción que barca varios países.

De todos modos, el desenvolvimiento de este sector no ha dejado de enfrentar tiempos adversos. La industria mundial de automóvil muestra un crecimiento anual promedio de 5.5%, y sobresale allí el fuerte incremento que tuvo lugar en 1980 ello es porque, al analizar las tasas de crecimiento de los diferentes años del decenio, encontramos también proporciones de crecimiento exiguas, e incluso años en los que la industria se redujo, como es el caso, respectivamente, de 1981 y 1982. Dentro de la producción de vehículos en el mundo, la participación tanto de América del Norte como de Europa muestra igualmente altibajos, mientras que el sudeste asiático, cuya participación ha sido también inestable, a partir de 1983 presenta signos definitivos de recuperación y ventaja. Por su parte, América Latina ha perdido mucho de su importancia relativa durante los años ochenta, al pasar de 3.9% a 2.4% de 1980 y 1991. Por lo demás, desde 1985 se observa incluso un deterioro en la participación de la América del Norte, tendencia que continúa manifestándose hasta 1991. Esto se diferencia asimismo de la creciente contribución del sudeste asiático y el continente europeo.

Salta, pues, a la vista que, con perder el liderazgo la región del Norte de América a partir de 1950, los beneficiarios han venido a ser ciertos países de Europa y Asia. Es de observarse, también, que la importancia relativa de Estados Unidos y el Canadá en la producción mundial ha menguado notablemente a partir de la posguerra, al pasar de líderes mundiales a ocupar el tercer lugar, superados por los europeos y asiáticos, tanto en lo que hace a calidad y precio cuanto por lo mucho que participan en la producción mundial.

Ante este panorama, la industria automovilística en la América del Norte se dirige hacia una integración mayor. México participa crecientemente en el mercado estadounidense y canadiense. Esta industria es un ejemplo de integración "silenciosa" en el caso de Estados Unidos y México, y de una industria considerablemente integrada mediante acuerdos institucionales en el caso de Estados Unidos y el Canadá.

Lo novedoso ahora es el esfuerzo que las tres economías parecen dispuestas a realizar a fin de establecer un acuerdo institucional conjunto que les permita racionalizar la producción para abatir los costos, recuperar una participación preeminente en el mercado mundial y construir, mediante el aumento de la producción, las economías de escala que el desarrollo de la región reclama (es decir las economías donde el costo de producción de cada ejemplar de un bien específico disminuye considerablemente, gracias a que las dimensiones de la planta o instalación productiva han logrado crecer mucho).

A partir de 1990 se presentan cambios importantes en la forma como se integra la producción de vehículos en la región. El Canadá ha disminuido su producción en 300,000 unidades, mientras que México la incrementó durante 1991 en la misma cantidad. Por su parte, en Estados Unidos sucedió una caída que no hizo sino volverse más evidente durante 1991. Esta disminución alcanzó las 900,000 unidades, lo cual representa el 9% de la producción de este país.

La industria mexicana del autotransporte se constituye como la segunda más importante en el país, solamente precedida por la petroquímica. En 1990 el sector automotriz de México contribuyó con 2.3% al producto interno bruto, al tiempo que, en materia de empleo, la producción de autotransportes mantiene permanentemente ocupado un contingente de 400,000 trabajadores, lo cual corresponde a 10% del total de empleo en el sector manufacturero. Actualmente la política sobre esta industria en México está definida en el Decreto de 1989, cuyo objetivo fundamental consiste en orientar hacia el exterior el esfuerzo de comercialización, a fin de que la producción aumente. Debe señalarse que el sector no ha dejado de recibir inversiones en todo el decenio de los ochenta; primero con miras a abastecer el mercado nacional, luego para adecuar la planta productiva al mercado de las exportaciones, y recientemente para ampliarla, ante la perspectiva de que las ventas externas crezcan.

En 1990 la producción arrojó 820,558 unidades, lo cual significó un incremento de 28%. Además, en ese mismo año, alrededor de 34% de la producción se canalizó al mercado internacional, lo que representó 58% de los ingresos de la industria: diez veces más que en 1980.

El modelo regional para el sector automotriz planteado en el Tratado reconoce al importancia relativa de esta industria en las economías de cada uno de los países de América del Norte y el alto grado de integración alcanzado en este sector con relación a las demás industrias.

El "Decreto para el Fomento y Modernización de la Industria Automotriz", puesto en efecto en 1989, es un instrumento que regula y promueve la inversión, la producción y el comercio tanto de automóviles como de camiones ligeros y medianos. Este Decreto plantea tres reglas fundamentales:

Primero, las empresas de la industria terminal -de las que salen los vehículos automotores completos-, o las de ensamblado, son las únicas facultadas para importar autotransportes nuevos. Esto se aplica lo mismo a automóviles que a camiones. Bajo este Decreto, quienes no sean fabricantes podrán importar sólo en el caso de que los precios nacionales rebasen los internacionales antes de gravarlos con los impuestos internos y de ajustarlos según las reglas establecidas por la Comisión Intersecretarial de la Industria Automotriz.

La segunda regla estipula que las empresas de la industria terminal deberán incorporar en el valor total de sus productos por lo menos 36% de componentes surtidos por proveedores mexicanos y empresas de la industria nacional de autopartes.

Por último, la tercer regla consiste en que las empresas de la industria terminal, para realizar importaciones de vehículos, deberán mantener un superávit en su balanza comercial.

Dado el proceso de reestructuración interna de la industria, que el Decreto vino a propiciar, junto con el esfuerzo de integración que han manifestado las productoras de autotrasnportes de la región, es de esperarse que la industria mexicana continúe creciendo con un ritmo acelerado. Por el lado de la oferta nacional disponible, se divisa además una notable mejoría en cuanto a la relación entre la calidad y el precio de los vehículos, a modo de que los de tipo austero, por ejemplo, lleguen a abaratarse.

Para consolidar esta tendencia y fomentar la continuidad del proceso de integración competitiva a nivel mundial, se ha decidido facilitar el comercio a través de la eliminación planeada de las barreras arancelarias y no arancelarias.

Estructura

Anexo 300-A

El objetivo central este anexo es incrementar la competitividad de la industria automovilística mexicana. Para lograrlo es preciso graduar en forma óptima los distintos componentes de la producción -incluso los que no sean mexicanos-, conseguir que la especialización sea más eficiente, y aprovechar mejor la posibilidad que tienen las tres economías para complementarse.

En este anexo se establecen reglas aplicables a los tres países. Por ejemplo, cada una de las partes concederá a todos los productores existente en su territorio un trato tan favorable como el que concedan las otras dos a cualquier otro productor de reciente ingreso en el mercado. Por otro lado, a más tardar el 31 de diciembre de 2003, los firmantes revisarán la situación del sector automotriz dentro del área de comercio libre y valoraran la eficacia de las medidas a que se refiere este anexo, para que, en caso necesario, se definan otras más con las que se pueda fortalecer la capacidad de actuación recíproca de las industrias de los tres países y la competitividad conjunta del sector.

Apéndice 300-A. 1 (Canadá)

Este apéndice establece que, tanto el Acuerdo Relativo a Productos Automotores entre el gobierno de Estados Unidos y Canadá, como lo relativo a las medidas canadienses de dispensas arancelarias, permanecerán en los mismos términos que se negociaron en el Acuerdo de Libre Comercio firmado entre ambos países, a fin de dar continuidad a su proceso de integración y a los beneficios arancelarios que estos acuerdos otorgan a México. Este apéndice establece también el compromiso del Canadá, análogo al de México, en el sentido de liberar desde el año 2009 la importación de vehículos usados hechos en México e importados desde aquí.

Apéndice 300-A.2 (México)

El Decreto automotriz y sus reglas de aplicación México consiguió mantener, para los primeros diez años de vigencia del Tratado, las restricciones a la importación de automóviles y camiones ligeros que se establecen en el Decreto automotriz de 1989 y su reglamento. Durante este período, el Decreto sufrirá modificaciones para adaptarlo gradualmente al libre comercio.

Las modificaciones que se prevé efectuar en las tres reglas básicas del "Decreto para el Fomento y Modernización de la Industria Automotriz" se refieren a la facultad exclusiva de las empresas de la industria terminal para importar vehículos, y a las estipulaciones de que la balanza comercial esté siempre en superávit, y de que 36% del valor que cada vehículo adquiera, con la suma de los diversos componentes que lo integran, corresponda precisamente a partes fabricadas por proveedores nacionales.

A partir del undécimo de vigencia del Tratado dejarán de exigirse los permisos para importar en México automóviles y camiones ligeros nuevos. Conviene recalcar que la exclusividad para importar de que disfrutarán las empresas ensambladoras nacionales seguirá vigente durante los 10 años del período de transición. Dichas importaciones continuarán estando de todos modos sujetas a las disposiciones del Decreto automotriz junto con las modificaciones de este anexo.

Las modificaciones de lo que manda el Decreto, en relación con que los ensambladores deben mantener un superávit en su balanza comercial y que dicho saldo determinará el monto de vehículos por importar, son las siguientes: una empresa de la industria terminal podrá contabilizar en su balanza comercial solamente 80% del valor de sus importaciones definitivas de autopartes en el primer año, 74.4% en el segundo, 71.6 en el tercero, 68.9 en el cuarto, un 66.1 en el quinto, 63.3 en el sexto, 60.5 en el séptimo, 57.7 en el octavo, y solamente 55% en el año 2003. A partir del año 2004 esta obligación quedará eliminada.

Finalmente, el procedimiento para determinar el monto de divisas que se sustraerán de la balanza comercial cuando la empresa no cumpla con los requisitos del Decreto de 1989, con respecto al 36% mexicano dentro del valor de cada producto automotor completo, se modificará para incorporar el programa de flexibilización de las compras de autopartes producidas por proveedores nacionales. Así pues, este requisito se modifica en dos áreas,: el porcentaje y la base sobre la que se aplica. El primero se reduce de 36 a 34% al principio del Tratado se mantiene en ese nivel por cinco años, y a partir de 1999 se reduce en un punto porcentual por año hasta 2003. Posteriormente este requisito se elimina también.

Con respecto a la base sobre la que se estime ese porcentaje, en el momento de entrar en vigor el Tratado el valor que incorporen en cada autotransporte los proveedores mexicanos de partes y componentes corresponderá al mayor de los siguientes conceptos:

a) El valor nacional total o agregado de la empresa donde culmine la fabricación de los autotransportes, el cual se calculará de conforme a las disposiciones del decreto de 1989, y b) El valor de referencia, cuyo monto será la suma del valor de base relativo a tal empresa, más un porcentaje de la diferencia entre sus ventas totales en México en el año correspondiente y ese valor de base, porcentaje que será 65% para cada uno de los años que van de 1994 a 1997, 60% del 1998 o 2000, y 50% de 2001 a 2003.

Así pues, el "Decreto para el Fomento y la Modernización de la Industria Manufacturera de Autotransporte", referente al segmento de vehículos de autotransporte, que incluya a los camiones pesados, tractocamiones y autobuses, promulgado por el gobierno de México en 1989, se derogará automáticamente al entrar en vigor el Tratado. Sin embargo, México conservará el derecho de adoptar o mantener medidas en relación con este sector, siempre que sean compatibles con todas las que el acuerdo establece.

Como parte de este derecho y por un período de cinco años, en nuestro país se podrán restringir las importaciones de vehículos de Estados Unidos y el Canadá, con la salvedad de que durante ese mismo lapso México se compromete a permitir la importación de vehículos originarios de esos países en los siguientes montos y términos: los ensambladores, 50% de su producción nacional; para quienes no lo sean, 15% de la producción nacional durante 1994 y 1995, 20% durante 1996, y 30% en 1997 y 1998. En lo que se refiere a los vehículos usados, en México se mantendrá prohibida la importación de tales autos, considerando la enorme diferencia entre el total de autotransportes de que dispone o puede allegarse nuestro país con respecto a las contrapartes del convenio, así como en relación con las características tan diferentes de los mercados mexicano y estadounidense-canadiense de vehículos usados en cuanto a precio y depreciación. Por todo ello, la importación de vehículos usados se liberalizará gradualmente a partir del año 16 de vigencia del Tratado, y será totalmente libre en el año 25.

Apéndice 300-A.3 (Estados Unidos)

Por lo que toca a las reglas de uso eficiente de combustibles (C.A.F.E.), Estados Unidos enmendará su legislación a fin de que el valor agregado mexicano que sea incorporado en los vehículos vendidos en este país sea considerado en los mismos términos que al valor agregado canadiense o estadounidense. Con esta enmienda, se eliminará una discriminación seria en contra de las exportaciones de vehículos y autotransportes mexicanas. Cabe señalar que las empresas establecidas en la América del Norte antes del año modelo 1992, tendrán la opción de considerar al valor agregado mexicano como interno para propósito de esta ley a partir del cuarto año de entrada en vigor del Tratado. El objetivo de esta disposición es permitir en primer lugar, que durante los tres años se completen los contratos ya existentes bajo la actual legislación y en segundo lugar, para que las empresas que no tengan operaciones en los Estados Unidos no sean perjudicadas con la enmienda y tengan la opción de que sus vehículos continúen siendo considerados como importados.

Desgravación arancelaria;

A. Vehículos

Una vez que el Tratado haya entrado en vigor, el gobierno de Estados Unidos llevará a cabo una eliminación total de los aranceles para autos. En el caso de los camiones ligeros y minivans, en ese país se reducirá en forma inmediata el impuesto a la importación en un 60%, ya que el arancel actual, que es de 25%, al entrar el Tratado en vigor será de 10%, porcentaje que irá disminuyendo hasta desaparecer al final de los primeros cinco años.

El Estado mexicano, por su parte y en materia de liberación, e ha comprometido a desgravar las importaciones de autos en un período de 10 años. Dicho proceso de desgravación lineal tendrá como punto de partida el 10 por ciento.

A su vez, el gobierno del Canadá se sujeta a los mismos plazos máximos que se estipulan en el programa mexicano de desgravación. Sin embargo, la mayor parte de las exportaciones de México a Canadá ya están sujetas a "arancel cero", en virtud del acuerdo sectorial que ese país tiene con Estados Unidos.

B. Autopartes

En materia de partes y componentes automotriz, el Tratado, en síntesis, establece el siguiente programa de desgravación:

Aproximadamente 81% de las exportaciones mexicanas de refacciones automovilísticas hacia Estados Unidos se verán beneficiadas con una desgravación total inmediata. Alrededor del 18% se desgravará en un período de cinco años y, por último, sólo el 1% de dichas exportaciones será liberado en un plazo de 10 años.

En cuanto al Canadá, este país se comprometió en las negociaciones del Tratado a desgravar las importaciones provenientes de México de la siguiente manera: el 42% de las importaciones quedará inmediatamente exento, el 48% en el plazo mediano y sólo 10% en el plazo largo.

Las reglas de origen El capítulo IX establece disposiciones específicas sobre las reglas de origen aplicables a productos automotrices. En primer lugar, estipula que, además de cumplir con las reglas de cambio en clasificación arancelaria señaladas en el anexo 401, la mayor parte de estos productos estará sujeta al requisito de contenido regional. Este último se incrementará gradualmente en base al siguiente programa: para automóviles, camiones ligeros, sus motores y sus transmisiones, 50% durante los primeros cuatro años del Tratado, 56% durante los siguientes cuatro años y 62.5% posteriormente; para vehículos de autotransporte y las demás partes y componentes el programa será 50% durante los primeros cuatro años, 55% durante los cuatro años siguientes y 60% posteriormente. La singularidad del sector automotriz se refleja en la metodología para calcular dicho contenido. Por un lado, dado que con el gran número de operaciones intrafirma se podría distorsionar el valor de factura o de transacción, en el Tratado se estableció que todos los vehículos y ciertas partes para equipo original deberán utilizar únicamente el método de costo neto. Como se explica en la sección referente a las reglas de origen, el costo neto es igual al costo total menos la deducción de los gastos de promoción de ventas, las regalías, el costo de embarque y el propio costo de financiamiento. A este costo neto se le resta el valor de los bienes no originarios. Finalmente, el resultado de esta sustracción se divide entre el costo neto, con lo que se obtiene el porcentaje de participación. Para calcular el valor de los bienes no originarios se establecen criterios de contabilidad específicos, tanto en el caso de automóviles y refacciones como en el de camiones y sus partes. Por lo que toca a los automóviles y camiones ligeros y sus partes, ese valor consistirá en la suma de ciertas autopartes importadas de fuera de la región señaladas en una lista específica que se incorpore directamente a estos vehículos o que se utilicen para fabricar las refacciones de automóvil. Para camiones se usará este procedimiento sólo en el caso de motores y transmisiones; el resto de las autopartes estará sujeto al método de acumular el valor de todas las partes del vehículo -refaccionables o no-, conocido también como roll up. Normas Con el fin de evitar que estas normas se conviertan en barreras no arancelarias que limiten el comercio, en el Tratado se estipula la fundación del Consejo de Normas Automotrices de América del Norte, que tendrá como objetivo volver voluntariamente compatibles las normas de producción y los reglamentos técnicos federales en las áreas de seguridad y emisión de contaminantes.

Inversión.

En materia de inversión en el sector se acordó que, al inicio de la transición, el máximo aceptable de inversión extranjera en las empresas de la industria de autopartes aumentará de 40 a 49 %. La industria de partes automovilísticas eliminará esta limitación contra la participación del capital extranjero a partir del sexto año. No obstante, conforme a la Ley de Inversiones Extranjeras, las adquisiciones de las empresas del ramo que superen los 25 millones de dólares estarán sujetas a un proceso de aprobación que dictaminará, en cada caso, la Comisión Nacional de Inversiones Extranjeras.

Consideraciones

Las reglas del sector se han adecuado a los objetivos del capítulo relativo a México. por un lado, la flexibilidad para importar vehículos permitirá a las empresas de México participar en el proceso con el que ha de racionalizarse y abrirse a lo internacional la producción, lo cual ampliará la variedad de modelos disponibles para el consumidor mexicano a precios competitivos.

Por otro lado, el esquema de flexibilización en el requisito de valor agregado, a las empresas fabricantes de autopartes tendrán una participación considerable en el crecimiento de la industria nacional, con lo cual les será más fácil participar en las economías de escala y competir en el mercado internacional

En lo referente a camiones pesados y tractocamiones, el programa de liberación permitirá a los ensambladores de México racionalizar su producción, además de que otorgará a los consumidores facilidades para importar vehículos y afrontar los problemas inherentes al crecimiento nacional en materia de autotransporte.

Con el eliminar las barreras no arancelarias que han inhibido el sector exportador mexicano, como es el caso de las reglar de uso eficiente de combustible en Estados Unidos, se consolidan las medidas destinadas precisamente a incrementar las exportaciones de autotransporte y autopartes del país.